Camiones y más camiones. Es la estampa de la AP-7, que resigue todo el litoral Mediterráneo hasta la frontera francesa. El tráfico se ha incrementado notablemente. Así lo ponen de manifiesto los datos del Servei Català de Trànsit (SCT), según los cuales en el tramo sur entre Martorell y Ulldecona el promedio de vehículos pesados al día es de 22.256. Esto representa un aumento del 61% respecto a 2019, el año que se tiene como referencia antes del levantamiento de las barreras de peaje.
Mientras las cifras de la carretera se han disparado, la cuota del transporte ferroviario es apenas testimonial y se sitúa en un 3,6%. Esto significa un descenso respecto a hace diez años, cuando esta era del 5%. «No estamos haciendo lo suficiente para subir los camiones al ferrocarril y mientras históricamente el primero siempre se ha penalizado por las tasas, sacas las barreras de peaje y las mercancías viajan gratis por la carretera», asegura el ingeniero de Camins, Canals i Ports Fèlix Boronat.
El horizonte del Gobierno estatal es que el tren asuma una cuota del 10% en 2030. Es el objetivo del Ministerio de Transportes que en los últimos tiempos ha ‘acelerado’ obras como la implantación del tercer carril ferroviario sobre la vía de la costa, que ahora ha obligado a cortar cinco meses el túnel de Roda de Berà.
El ancho internacional desde Tarragona tenía que ser una realidad en el año 2015. Previsiblemente lo hará once años más tarde, ya que si no surgen nuevos contratiempos la salida por la frontera francesa no será hasta 2026.
Un futuro complicado
Boronat argumenta que la situación actual que se está viviendo en la autopista es fruto de «las no decisiones de los últimos años». Y los especialistas anticipan que esto tan solo representa la punta del iceberg de los «graves problemas de movilidad» que tendrá este territorio de cara a los próximos años.
«Si hubieran hecho cuatro números habrían visto que la línea de la costa quedará saturada por el incremento de las mercancías y del transporte de viajeros», indica Boronat. Los problemas de capacidad de esta línea son un hecho que preocupa desde hace mucho tiempo y que el lobby empresarial Ferrmed sitúa en un horizonte a corto plazo cuando empiecen a subir las mercancías desde Valencia y más al sur.
«No hemos desarrollado un Corredor del Mediterrani como hace falta, ya que si queremos asumir las cifras que deberíamos alcanzar con la vía actual es imposible», asegura el presidente de Ferrmed, Joan Amorós.
Este organismo presentó recientemente una propuesta en Bruselas para incrementar la tasa del ferrocarril desde Tarragona a Ámberes y hacia el este de Alemania. Esta conecta todos los hubs logísticos más importantes de Europa, entre los cuales se encuentra el ámbito entre Tarragona y Barcelona que ocupa el tercer puesto, de acuerdo con un estudio que hizo este organismo que lleva más de veinte años reivindicando el Corredor del Mediterrani.
Los expertos anticipan que con el tercer carril el Corredor del Mediterrani colapsará
El objetivo es dar un giro de 180º al transporte ferroviario de mercancías, que ahora se basa en una movilidad punto a punto o en el acopio de carga en estaciones de clasificación de forma que el tren sale cuando está lleno. «El problema es que si no tienes tráfico suficiente o la carga tiene que esperar, hay productos como los perecederos o los manufacturados que no dejarán nunca el camión», afirma Ferrmed.
La propuesta pasa porque los transportistas, empresarios, cargadores y el conjunto de los agentes generen una gran alianza de forma que, en función de la demanda, el tren pare durante el camino y de la misma forma que se cargan los viajeros, las compañías sabrán en qué terminal tendrán que dejar sus productos, a qué hora y cuándo llegará a su destino.
«Es la única manera de sacar tráfico de la carretera y que el tren gane cuota de transporte. De lo contrario, es imposible», indica Amorós. Algunas empresas como Seat ya se han interesado en un sistema que ahora está en fase de creación de esta alianza, mientras este organismo empresarial y económico ya ha iniciado las conversaciones con la CE para obtener la financiación para seguir adelante.
Bruselas hace tiempo que está tirando de las orejas a España por el retraso del Corredor del Mediterrani. De hecho, hace casi un año y medio que perdonó al ejecutivo central el compromiso de introducir algún tipo de peaje a las autopistas a cambio de una apuesta más clara por el ferrocarril.
Y, entre otras medidas, le exigía el impulso de las autopistas ferroviarias. De momento, el Ministerio de Transportes está trabajando en un proyecto de estas características para el eje Algeciras-Madrid-Zaragoza. Para el Corredor del Mediterrani, todavía no se ha llegado a esta fase.
Basf proyectó una terminal ferroviaria en su site para sacar las mercancías hacia Europa. La previsión es que pudieran utilizarla otras empresas del polígono, a partir de una alianza conjunta. La iniciativa acabó derivando en un nuevo proyecto que se movió a la terminal de La Boella, dentro del Port. Finalmente, la multinacional alemana acabó saliendo de la iniciativa.
Para Fèlix Boronat, el gran reto del Camp de Tarragona y las Terres de l’Ebre pasa por la creación de un consorcio que planifique este territorio, con una hoja de ruta como se hizo con la T-1 del Prat.
