El tranvía del Camp de Tarragona pisa el acelerador. Con el proyecto constructivo de la primera en fase de redacción, ayer el Govern de la Generalitat presentaba los últimos detalles de una infraestructura llamada a transformar la realidad de la segunda área metropolitana de Catalunya. Las cifras hablan por sí solas: 46 kilómetros de vías, 47 estaciones, 10 intercambiadores y una inversión global prevista de 543 millones de euros. Unos números ambiciosos, que se daban a conocer acompañados de un calendario, según el cual la primera fase podría ser una realidad en 2026, mientras se prevé que dos años más tarde el conjunto de la infraestructura esté operativa.
«Significa un reconocimiento del Camp de Tarragona como la segunda área metropolitana de Catalunya a todos los efectos, no tan solo de palabra o administrativamente sino para las personas», decía el President de la Generalitat, Pere Aragonès, quien ayer encabezó esta puesta de largo del proyecto. El acto se hacía en un Palau de Congressos con la presencia de los alcaldes de los municipios afectados y representantes del tejido económico y empresarial como los sindicatos, las patronales Cepta y Pimec, el Port de Tarragona, las cámaras de comercio y el sector químico, entre otros.
El director general de Infraestructures de la Mobilitat, David Prat, daba a conocer los detalles de un proyecto que busca incrementar la cuota del transporte público del actual 18% a un 25%. «Luchar contra el vehículo privado en este territorio es complicado, por lo que este incremento de siete puntos es mucho», decía.
Según datos del ATM correspondientes a 2019, el 96% de los residentes del Camp de Tarragona se mueven en sus desplazamientos diarios dentro del mismo ámbito. Sin embargo, el tren no constituye una alternativa, por lo que al final acaba imponiéndose la carretera. «Falta una capa, una red ferroviaria pensada a esta escala que diversifique la oferta actual», añadía Prat.
El proyecto afecta a cinco ciudades, además del municipio de La Canonja, y prevé enlazar los principales nodos de movilidad, como son los campus universitarios, los hospitales de Tarragona y Reus, el aeropuerto, el polígono petroquímico sur, la estaciones ferroviarias y de autobús, así como las futuras terminales intermodal y de Bellissens. Con todo, se prevé generar una demanda de 9,5 millones de viajeros en el año de su puesta en servicio, que se prevé incrementar hasta los 12,8 millones en el decimoquinto año de su entrada en funcionamiento.
Su implantación será en dos fases, de forma que la más inmediata es la que afecta al tramo de 14 kilómetros entre Cambrils, Salou y Vila-seca. Principalmente se utilizará la plataforma de la antigua vía ferroviaria, de forma que tan solo tendrá que construirse el ramal desde Salou-PortAventura a Vila-seca. Asimismo, Prat aseguraba que «si el Ministerio tiene la intermodal a punto también la conectaremos en esta primera fase».
En este caso, la inversión es de 150 millones de euros, que están garantizados a través de los presupuestos de la Generalitat. Está previsto que el proyecto constructivo esté acabado a finales de este año, para licitar las obras en 2024 y su entrada en funcionamiento a finales de 2026. En paralelo, ayer el Govern de la Generalitat sacaba a licitación, a través de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) –que es quien operará el servicio–, la compra de siete tranvías para esta primera fase, además de su mantenimiento.
El contrato hace referencia a una inversión de 48,1 millones de euros para la compra de unos vehículos que tendrán una longitud máxima de 40 metros y una capacidad mínima para 210 personas. Estos estarán completamente adaptados y dispondrán de un mínimo de 52 asientos, con zonas multifuncionales para bicicletas y carritos.
Según explicó la directora de Material Mòbil de FGC, Esther Garcia, los convoyes se alimentarán con catenaria y estarán equipados con baterías, de forma que en aquellos tramos más céntricos que determine el proyecto constructivo no habrá cableado. Con todo, está previsto que el futuro tranvía alcance una velocidad máxima de 70 km/h, por lo que, según las primeras simulaciones el desplazamiento entre la Imperial Tarraco y la Plaça de les Oques de Reus podría cubrirse en un tiempo de entre 20 y 25 minutos. También se apuntó que se prevén frecuencias cada 15 minutos.
Tarragona y Reus
Por otro lado, ayer también se hacía la aprobación técnica del estudio informativo de la segunda fase, que saldrá a información pública para que puedan hacerse las alegaciones correspondientes. En este caso, hace referencia a la conexión desde Vila-seca a Tarragona, de la intermodal al centro de Reus y al aeropuerto y, finalmente, el pequeño tramo desde Cambrils centro a la nueva estación del Corredor del Mediterrani, ubicada en la zona norte.
En los últimos meses se han hecho varias reuniones con los alcaldes para consensuar este trazado en su totalidad de nueva construcción. El conseller de Territori, Juli Fernàndez, ponía en valor el «trabajo compartido» para impulsar un proyecto que, según indicó, pilota sobre tres pilares como son la competitividad del territorio, el bienestar de las personas y la lucha contra el cambio climático.
Por su parte, el alcalde de Tarragona, Pau Ricomà, destacó el papel de esta infraestructura como «elemento de cohesión» del territorio y apuntó que generará «más calidad ambiental» y «una oportunidad pare el desarrollo económico». «Todo apunta a que ha llegado la hora del Camp de Tarragona», apuntaba el edil tarraconense.
Un punto de vista que compartía su homólogo en Vila-seca, Pere Segura, que tras la presentación valoraba que «es el primer gran proyecto que articula esta área metropolitana». Segura se mostró convencido de que su puesta en funcionamiento supondrá «un antes y un después» ya que «es una cuestión que afecta a los ciudadanos».
El tranvía es otra vieja reivindicación histórica de este territorio sobre la que se ha hablado largo y tendido, pero que no había llegado nunca a un punto tan avanzado de concreción. Ayer el President de la Generalitat afirmó que «no es un powerpoint, sino que es una licitación». Asimismo reconocía el «déficit estructural» de las comarcas tarraconenses, que si quieren formar parte de la transición que obliga el cambio climático tienen deberes por delante.
