¿Qué nota pone al desarrollo del Pla d’Alternatives de Transport?
Yo diferenciaría la previsión de la inversión. Y, en este sentido, le pondría muy buena nota. Un ocho. Nunca se había implantado un plan de alternativas, con una inversión de más de treinta millones. En cuanto a la ejecución, es muy mejorable. Un cuatro.
¿Lo ha utilizado?
No. Cuando estaba en el Parlament, que es cuando tenía que subir de manera más habitual a Barcelona, empecé utilizando el tren, pero viví situaciones kafkianas. Algún día tardé más de dos horas y media sin saber los motivos. Nadie explicaba nada. Un día empezó a vibrar el tren de una manera que pensaba que descarrilaba y había una señora que se había dormido, apoyada en una ventana, que se abrió la ceja. Es innegable que el cabreo de la gente tiene sentido.
Primero fue la huelga de transporte y después las danas. Todos los factores se han puesto en contra.
Y los robos de cobre, y eso sí que no es imputable a Renfe o a Adif. Ha habido una tormenta perfecta, pero las obras del túnel de Roda tienen que hacerse.
¿Tienen información directa?
Sí, total. El director de Rodalies nos informa a diario. Ahora, con la dana lo ha hecho, y tanto con el señor Carmona como con el presidente de Renfe hablamos de forma habitual. Incluso vino el secretario de Estado para explicar el plan. Ha habido una buena comunicación. El problema es la ejecución. Es un sistema muy complejo.
¿Cómo están las obras de Battestini?
Ha habido una demora en la entrega de las marquesinas, que ha provocado un incremento del tiempo, pero creo que ya estamos a punto de inaugurar.
¿Hay fecha de finalización?
Creo que una fecha exacta no, pero a mediados de este mes.
«Cuando tengo clara que una cosa tiene que hacerse, me pongo intenso y soy perseverante»
La T-10/120 está salvando a los usuarios de Tarragona. ¿Debería seguir más allá del corte?
Yo creo que sí, porque se está demostrando que es útil. Esto dependerá de la Generalitat, pero es una de las cosas de las que hemos hablado con Manel Nadal.
¿Las obras han puesto de manifiesto los déficits de movilidad de este territorio?
Más que de manifiesto, los ha puesto en su máxima tensión. Y entonces se ha visto lo que hace tiempo que decimos, que es que la movilidad del Camp de Tarragona y de la provincia es uno de los retos. Por eso, cuando hablamos de área metropolitana ponemos el énfasis en este tema. En 2028 finalizará la concesión de la Generalitat del transporte por carretera y la propia presidenta de Adif me reconoció que era la zona más compleja de España.
Para después de las obras se prevé una reordenación de los servicios de Regionals del corredor sur. ¿Qué peticiones hará la ciudad de Tarragona?
Lo que pedimos es una idea muy sencilla: acerquemos el tren a las personas, no a las personas al tren. El mayor flujo de pasajeros está en Tarragona y queremos ganar velocidad, para que en una hora o incluso menos podamos llegar a Barcelona, sin perder trenes ni frecuencia. Y con la intermodal, tal como está planteada en la actualidad, perdemos. Por esto, hemos hecho alegaciones.
¿Podrán ganarse estos trenes cuando organismos como Ferrmed están diciendo que la vía de la costa colapsará dentro de poco?
Colapsará por las mercancías y por la directiva comunitaria que implica convoyes de 750 metros. Y también porque la clasificación de mercancías se hace en un barrio, como es el Serrallo. Para ello, exigimos un proyecto para que este proceso se haga en el polígono Entrevies, que tiene más sentido, y que la ciudad pueda ganar aquel espacio. Otro tema es que haya una salida directa para las mercancías del puerto, para que no tengan que pasar por la ciudad, y que vayan directamente en dirección sur, hacia Vila-seca. Con el alcalde de Vila-seca lo estamos hablando.
Después está la salida por carretera.
Me niego a que Tarragona tenga que asumir in aeternum que las mercancías, que pueden ser peligrosas, pasen por la A-27 o que crucen la N-340.
Era la salida del Port.
Da igual. Hay otras maneras como el Raval de mar, que por esto existe. Pondremos todos los obstáculos posibles. Basta ya de que las infraestructuras condicionen esta ciudad. Hay una salida natural entre Vila-seca y La Canonja, lejos de los núcleos de población.
«Me niego a que Tarragona tenga que asumir in aeternum que las mercancías peligrosas pasen por la A-27»
Pero estamos hablando de que la nueva plataforma puede tardar diez o quince años. ¿Por qué se tarda tanto?
Las infraestructuras tienen unos procesos burocráticos muy garantistas. Hay estudios informativos y alegaciones, lo que provoca que tienen que planificarse con mucha antelación y a veces llegan cuando ya no son pertinentes. ¿Cuándo hace que tendría que estar instalado el tercer carril?
La opción que se está planteando más o menos sigue el antiguo trazado de la línea Reus-Roda. Ya se hablaba de esta alternativa hace más de diez años.
Sí, pero es cierto que también debemos defender los avances que se han hecho, porque el Ministerio de Transportes está redactando este estudio real de viabilidad de las opciones para que estas mercancías pasen por el interior. Vamos avanzando. Lo que está claro es que no podemos permitirnos que Tarragona se quite el muerto de encima y se lo pase a otro. Hay alternativas, y la propuesta que nos hicieron a priori parece que sigue esta filosofía.
Decidirá su partido, ¿será la mosca cojonera?
Ya lo soy. No digo que sea una mosca cojonera, pero cuando tengo clara que una cosa tiene que hacerse, me pongo intenso y soy perseverante.
¿Vila-seca no es muy partidaria de esta opción?
Obviamente, Vila-seca defiende sus intereses, pero hablo de forma habitual con el alcalde Segura, y me ha demostrado que a veces puede ser una mosca cojonera, como dice usted, pero también es una persona razonable que entiende que hay que buscar una solución real para las mercancías, por lo que llegaremos a un acuerdo.
¿Este mapa que tenemos, con las mercancías por la costa y los pasajeros por el interior, es la consecuencia de las batallas de campanario?
Cuando vas a Madrid, o vas con una idea muy clara y dibujada, o estás muerto. Y creo que estas batallas entre ciudades han provocado que todo el mundo remara por su cuenta y alguien desde Madrid decidió por aquí. Un ejemplo es la estación de Camp de Tarragona.
¿Con quién va a Madrid usted?
Con el concejal Nacho García Latorre y muchas veces con Ricard Mestre (un técnico).
Tampoco va con los otros municipios.
Por el tema de las mercancías por el interior, fuimos con la alcaldesa de Reus y el alcalde de El Vendrell.
¿Hacen ‘lobby’ en este sentido?
Sí, claro que sí, pero esto también implica que debemos tomar decisiones que puedan satisfacer a todas las partes. Esto a veces es difícil, pero es virtuoso porque perdura.
¿Habrá batallas de campanario con el tranvía?
No. Salou tuvo alguna divergencia, porque exigía que se cumpliera el acuerdo por el Eix Cívic. Le dijimos que tenía razón en exigirlo, porque Tarragona también pedirá la humanización de algunas calles.
¿El tranvía pagará la reforma de la calle del Mar?
Tiene que hacerlo. Para la fase 1 había 500 millones de los fondos de cohesión europeos. Seguramente costará más, pero ese dinero deberá ponerlo la Generalitat. Y la fase dos será más cara. ¿Qué cuesta, 1.200 millones’ ¿Es mucho? ¿Y la línea 9 del metro de Barcelona? También lo estamos pagando todos los catalanes. ¿1.200 ó 2.000 millones para una infraestructura que enlazará un área metropolitana de más de medio millón de personas, con un transporte sostenible, que utilizará la gente porque habrá paradas en la trama urbana? Me parece la mejor inversión que puede hacer la Generalitat.
¿En 2025 empezarán las obras?
De la fase 1 sí, porque el proyecto ejecutivo está hecho y ahora estamos con el estudio informativo de la fase 2. Hay alguna divergencia en el tramo entre Reus y Tarragona y lo que debemos intentar es que no tenga que reiniciarse el estudio informativo, ya que serían dos años.
¿Y el trazado para Tarragona?
Presionaremos lo que haga falta, ya he dicho que soy intenso cuando creo en algo y así lo trasladé al president de la Generalitat.
Tarragona ha hecho una propuesta muy ambiciosa. ¿Es realista?
Sí, está aceptada. Pedimos que llegara a Sant Salvador, cosa que no desistimos, pero al final conseguimos que llegara hasta Sant Pere i Sant Pau; además del bypass por los barrios de Ponent, paralelo a la N-340. Es un cambio.
¿Podría plantearse alguno de los tramos en autobús, para evitar una infraestructura rígida?
No, lo que sí puede hablarse es que haya algún tramo sin catenaria. No tiene que hacerse un drama sobre este tema.
«Cuando vas a Madrid, o vas con una idea muy clara y dibujada, o estás muerto»
¿La estación intermodal de Vila-seca será otra estación en medio de la nada?
Entendemos que es un sitio idóneo para algunas cosas, pero para otras no. ¿Si la gente de Tarragona, que es la que coge más el tren, tiene que ir a Vila-seca tiene sentido? ¿Intermodal? Sí. ¿Qué Tarragona pierda trenes? No.
¿No cree que, tras 18 años, empieza a ser la hora de que Tarragona se sienta suya la estación de Camp de Tarragona?
¿En qué sentido?
Que esté bien comunicada.
Totalmente. Lo más básico sería que hubiera un parking decente, porque me genera vergüenza ajena; o el tema de la movilidad urbana, que permitiría que los taxis de cualquier municipio pudieran cargar. A veces los horarios de los autobuses no coinciden con los de los trenes.
¿Y por qué no lo lucha el alcalde de Tarragona?
Claro que lo hago, pero esto depende de Transports de la Generalitat y lo que me gustaría es que pudiéramos decidirlo nosotros y que consigamos un transporte metropolitano como Barcelona.
Pero estamos hablando de un largo plazo y mientras hay un alcalde de un municipio de menos de 2.000 habitantes que está liderando solo un proyecto para un parking que sus vecinos no utilizarán.
No podemos meternos en la autonomía municipal.
Acabe la frase: La estación de la Horta Gran será...
Una estación que hemos incluido en la propuesta de POUM que estamos trabajando, que nos permita ir a Madrid con un documento que nos dice a dónde la queremos, y con una reserva de suelo