El concurso para la licitación de los autobuses que prestarán el servicio alternativo durante el corte ferroviario por las obras en las vías entre Tarragona y Sant Vicenç de Calders ha quedado desierto. Según ha podido saber el Diari, Renfe no ha recibido ninguna oferta para la convocatoria abierta a inicios del pasado junio. El servicio saldrá de nuevo a contratación tras una revisión de los precios al alza. No obstante, ahora mismo no hay un plan B por si no puede resolver esta cuestión en las próximas semanas.
La propuesta inicial establecía un importe de 19 millones de euros. Ahora, esta suma se incrementará un 35 %, hasta los 26,5 millones de euros. Esta mejora de las condiciones va acompañada también de garantías de cobro adicionales para hacer más atractivo un contrato histórico, que representa la suma de dinero más importante invertida en un servicio alternativo de transporte por carretera a raíz de una obra programada.
El plan de alternativas de transporte que el operador Renfe ha acordado con la Generalitat de Catalunya, tras las conversaciones con los ayuntamientos afectados y las plataformas de viajeros, da a conocer algunos de los detalles de la operativa que se está planteando. Durante los cinco meses que durarán las obras –desde el 30 de septiembre al 2 de marzo– se prevé movilizar una flota de 84 autobuses, que ofrecerán más de 600 trayectos diarios y 30.500 plazas.
Uno de los principales problemas del sector es la falta de conductores
¿Por qué ha quedado desierto el concurso? Durante las obras de la R-3, el servicio alternativo por carretera movilizó vehículos procedentes del resto del Estado e incluso de algunas empresas del sur de Francia. «Hay un problema de chóferes y de disponibilidad de vehículos. Ninguna empresa tiene ochenta autobuses en el garaje disponibles, pendientes de una convocatoria del BOE para trabajar cinco meses», indica el director general de la Federació d’Empreses d’Autotransport de Tarragona (FEAT), Josep Lluís Aymat.
Sin vehículos
Los trabajos se pondrán en marcha cuando la temporada turística todavía no ha acabado y ya se habrá iniciado el transporte escolar. Asimismo, las empresas de del territorio cuentan con que tendrán que reforzar algunas de las líneas interurbanas con nuevas frecuencias, como puede ser la que enlaza de forma directa Tarragona con Barcelona, por lo que desconocen la disponibilidad de vehículos que tendrán.
«Nuestra obligación son los servicios regulares. Así es que hasta que no tengamos esto claro no puedo dar una respuesta a las necesidades de Renfe», indica el presidente del Grup Plana, Josep Albert Vallcorba. Este asegura que es una cuestión que se está hablando con el Departament de Territori de la Generalitat, con quien se está abordando también la introducción del título 10/120. Esta es una vieja reivindicación del sector para que los usuarios del ATM del Camp de Tarragona puedan tener este título de transporte, bonificado desde la administración autonómica.
Falta de profesionales
Aunque en el trasfondo, una de las cuestiones que más preocupa a las compañías es la dificultad de encontrar conductores. Es una problemática que afecta al conjunto del transporte, tanto de viajeros por carretera como de mercancías. «A cinco años vista no sabemos si podremos garantizar el suministro de la cadena logística», indica Aymat.
El promedio de edad de los chóferes casi llega a los 50 años
El servicio militar fue durante muchos años una oportunidad para que muchos jóvenes se sacaran estos premisos especiales, lo que lo convirtió en una cantera de chóferes. No obstante, desde que se abolió su obligatoriedad, muchos jóvenes ven como poco atractivo sacarse un carné profesional, que les supone una inversión de más de 4.000 euros, ya que deben haber cumplido los 21 años. «Para mucha gente esto supone romper su vida profesional», indica Vallcorba. Esto hace que el promedio de edad de los conductores alcance los 50 años.
Esta compañía asegura que desde hace algún tiempo «hay una pirámide invertida que nos está generando un problema gravísimo». La situación se intenta compensar con conductores extranjeros, principalmente de Sudamérica, a los que ayudan a buscar alojamiento y a regularizar su situación.
Oferta poco atractiva
Otra cuestión que pone de manifiesto el sector del transporte es que la oferta inicial que abrió el operador ferroviario «no era atractiva por el precio», según indica José María Chavarría, de la empresa Hife.
Los vehículos sostenibles cuestan hasta cuatro veces más
«El problema es que después las obras se alargan y obligan a hacer prórrogas forzosas. Y no es normal que la administración pública no quiera pagar los costes que comporta el servicio», afirma Aymat. Este asegura que «muchas» licitaciones están quedando desiertas por este motivo. Un aspecto sobre el que también incide el presidente del Grup Plana, quien defiende que «el sector del transporte hará lo que haga falta, pero es inevitable que debe haber una respuesta económica».
Descarbonización
La convocatoria coge al sector en un momento en el que la movilidad está en proceso de transformación, con la descarbonización y la introducción de nuevas fuentes de combustible para ser más sostenible. Pese a ello, Aymat afirma «una cosa son las flotas municipales y la otra las empresas privadas, que no pueden permitirse el lujo de comprar vehículos que cuestan hasta cuatro veces más».
El sector afirma que los planes de descarbonización de la administración no se sustentan
Estos lamentan que los planes de la administración para avanzar hacia la descarbonización, en el marco del Horizonte 2030, no van acompañados de medidas como la instalación de cargadores eléctricos, lo que hace «inviable» alcanzar los objetivos que se contempla. «Las empresas privadas no pueden hacer experimentos y por mucho que crean en que hay que salvar el planeta, si los vehículos eléctricos comportan un encarecimiento de cinco céntimos por kilómetro, los clientes dirán que no es competitivo», afirma Aymat.
Sin ayudas para la transición
El sector privado mira con recelo las bonificaciones sobre el tren, que hasta finales de año permiten a los usuarios recurrentes viajar de forma gratuita. Mientras tanto, ven como las ayudas públicas para la renovación de flotas «no han llegado».
«La electricidad para los autobuses urbanos es una solución, pero en el caso de los interurbanos necesitaríamos unas baterías muy pesadas, por lo que la alternativa debe ser el gas», justifica Vallcorba. A través de los fondos Next Generation las empresas municipales han consolidado los procesos de renovación de las flotas. No obstante, el sector privado todavía va un paso por detrás.