El paso de trenes de hasta 22,5 toneladas por eje y hasta 740 metros de longitud a escasos metros del Amfiteatre de Tarragona es uno de los principales motivos de preocupación, cuando se habla de la implantación del tercer carril. El monumento –que es una de las joyas del conjunto monumental declarado Patrimonio Mundial de la Humanidad, por parte de la Unesco– tuvo que cerrarse en septiembre de 2019 por problemas estructurales. Y la proximidad con el Vial de Bryant y la vía férrea siempre se ha visto con recelo por las afectaciones que pueden comportar, pero que nunca han podido demostrarse.
El ente gestor de infraestructuras Adif asegura que el proceso de implantación del ancho internacional se hará utilizando «la más avanzada tecnología» para la «monotiorización el estado y evolución» del yacimiento. Un control que ya ha empezado y que, de acuerdo con el pliego de cláusulas del contrato que salió a licitación en abril de 2022, se mantendrá cuando el Corredor del Mediterrani ya esté en fase de explotación. La inversión total prevista para hacer este seguimiento es de 1,44 millones de euros y ahora mismo ya se ha iniciado la parte de correspondiente a los trabajos técnicos.
La metodología que se está utilizando es «pionera», ya que afecta a un elemento del patrimonio histórico, aunque comparte «similitudes» con las actuaciones de control de edificaciones en obras de gran complejidad, como las de las líneas de alta velocidad. Es el caso de las obras de la nueva estación de La Sagrera, en Barcelona, o la de Sant Andreu, que se inauguró el pasado mes de diciembre.
El proceso incluye varias fases y combina la utilización de modelos matemáticos del complejo arqueológico, con medidas de campo reales y la «observación contínua». De esta forma, la compañía explica que «se podrá determinar la integridad estructural, en cuanto a estabilidad y resistencia mecánica, durante la obra».
La primera fase comprende un levantamiento topográfico mediante escáner 3D del complejo arqueológico. A partir de ahí está previsto un estudio de los materiales constructivos, como por ejemplo el mortero romano, en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid. En paralelo, se asegura que «mediante simulaciones se podrán obtener por primera vez conclusiones más certeras en cuanto al comportamiento de los morteros romanos y de la mampostería combinada». Toda esta información prevé complementarse también con una campaña de sondeos.
A partir de todos estos datos, está prevista la utilización de un programa de cálculo estructural, que tiene como objetivo final crear un modelo matemático donde se analicen los distintos estados que puede presentar este Amfiteatre. Aquí se tendrán en cuenta elementos como las características de los materiales, la geometría de la edificación y las cargas a las que está sometida. De esta forma, antes de abordarse cualquier de las fases en las que se estructura la obra podrá hacerse una simulación y conocer cómo se comportará el monumento.
Asimismo, sobre el terreno está prevista la utilización de las «últimas tecnologías» de drones y vehículos para la monotorización de construcciones.
Mapa de riesgos
Junto a la definición de este modelo matemático, Adif asegura que se trabaja también en la «elaboración de mapas de amenazas con tecnología de apreciación y análisis de riesgos, seleccionando los escenarios principales, para ser observados a través de un gemelo digital, lo que permite analizar diferentes elementos como el paso de un tren o una inundación, de forma automática».
La combinación de todas estas metodología debe permitir mostrar de forma continua el estado y potenciales afectaciones al complejo. Además, se asegura que esta tecnología «permite crear inteligencia artificial, pues el gemelo digital aprenderá de las señales para aumentar su solvencia y la protección del complejo arqueológico en caso necesario».
