La mayoría de los trayectos interurbanos desde o hacia Reus se realizan en vehículo particular. Son, en detalle, cerca de un 83%, según los datos en los que se apoya la diagnosis del proyecto Reus Horitzó 32 y que se desprenden del más reciente Pla de Mobilitat Urbana. El mismo estudio valora que la red de transporte público «no es suficiente para absorber la movilidad» y que «los horarios y las frecuencias no dan respuesta a las necesidades diarias de la población».
La Federació d’Empreses d’Autotransport de Tarragona (FEAT) reclama campañas para «devolver el prestigio» de los medios colectivos tras la pandemia pero, sobre todo, habilitar una oficina técnica que active la Autoritat Territorial de Mobilitat (ATM) de Tarragona. Y la Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), más control sobre las concesiones y eliminar las barreras entre poblaciones.
El grueso de los desplazamientos hacia fuera de la ciudad se da en días laborables, por motivos de trabajo o estudios. «Lo que no puede ser es que, para ir a la oficina que está en otra ciudad, alguien tenga que coger dos autobuses», explica el portavoz de la PTP en el Camp de Tarragona, Daniel Pi, que indica que «el bus es prisionero de un sistema que impide que el interurbano haga muchas paradas dentro de la ciudad y que el urbano salga de su término municipal, y esto no tiene sentido para el usuario;si uno tiene que afrontar ese lío, coge el coche».
Falta de alternativas
Que hasta ocho de cada diez viajes interurbanos se lleven a cabo en vehículo privado «quiere decir una cosa: que no hay alternativas». Por eso, es importante que el modelo de transporte público ya empiece a diseñarse en clave metropolitana, visto desde aquí, y no sobre límites absurdos», precisa Pi.
En cuanto a los autobuses, «la Generalitat, en estos momentos no está ejerciendo suficientemente bien sus competencias de control de calidad porque hay quejas que nos constan y que casi se perpetúan». Aunque, «para transitar entre ciudades, la gente suele apostar prioritariamente por el autobús frente al tren porque busca más el ‘puerta a puerta’ que este le ofrece», en materia ferroviaria «también sería muy necesario contar con más y mejores servicios: faltan estaciones, como la de Bellissens que vendrá, y frecuencias».
Según el mismo informe, Reus ofrece actualmente 40 líneas de bus interurbano «con diferentes tipos de servicios» entre los cuales hay «nocturnos y también de temporada». Reus Horitzó 32 refleja vacíos en la oferta y la programación de algunos sobre que la estación «presenta importantes carencias a nivel estructural». En el apartado ferroviario, por las vías de la estación del Passeig Mata circulan los trenes de media distancia entre Barcelona y Zaragoza, y entre Barcelona y Lleida, a la espera de que se materialice una segunda infraestructura en forma del apeadero de Bellissens que se pondrá en marcha hacia 2025.
Por su parte, el director de la FEAT, Josep Lluís Aymat, tiene muy claro que la ATM, «pese a que está aquí y la tenemos, no dispone de una oficina técnica ni tiene poder real», y sostiene que «el diseño del transporte público debe hacerse desde el punto de vista metropolitano o no es útil». Las cifras de uso del coche «preocupan. Nosotros siempre apostamos porque los medios coletivos desempeñen un papel relevante», apunta Aymat, que dice que «hay que confiar en un sistema creado desde aquí, con el conocimiento de aquí y por los de aquí; tenemos la infraestructura suficiente pero hay que saber cómo aprovecharla».
En este sentido, el director de la FEAT expresa sobre el proyecto del tren-tranvía del Camp de Tarragona que «no es necesario, existen soluciones más potentes sin requerir tanta inversión». Y menciona que «el tranbús de hidrógeno o eléctrico con plataforma reservada en exclusiva para los diferentes vehículos de servicio público es la cuestión idónea para un incremento de la movilidad en transporte colectivo y asumir una cuota importante en el Camp». En relación a este ámbito, Pi considera que «aunque esté bien, tampoco lo podemos fiar todo al tranvía».
Aymat también llama a la administración a desarrollar «campañas que restablezcan el prestigio del transporte público» teniendo en cuenta que «durante la pandemia, se vinculó a los medios colectivos con un mayor riesgo de contagio» y «pese a que la movilidad ahora ya sería prácticamente idéntica a la de antes, los datos de usuarios continúan siendo bajos».
Dentro de Reus, el portavoz de la PTPen el Camp recuerda que «el Ayuntamiento no ha llevado a cabo acciones para dar preferencia al transporte público». En este aspecto, precisa que «no hay prioridades semafóricas ni carril bus y el autocar, a menudo, se encuentra con dificultades en el tráfico». «Si no se dan ventajas a los autobuses y tampoco se ponen grandes barreras al coche, no avanzamos», advierte, y concreta que «cuando uno ofrece aparcamiento y a precios tan baratos en el centro, atrae al vehículo privado hacia allí en lugar de alejarlo».
La ciudad tiene cerca de 7.200 metros de calles con plataforma única –pensadas para el viandante–, con un ancho que alcanza, de media, los 6,70, tal como refleja la diagnosis de Reus Horitzó 32. La mayoría de los tramos de estas características se concentran en el núcleo. En cuanto a la bici, el municipio ha desplegado unos 20 kilómetros de carril, a menudo inconexo y situado a las afueras, aunque los planes con los que trabaja el Ayuntamiento pasan por expandirlo y acercarlo al centro.
Nuevos radares pedagógicos
También ligado a la movilidad entre municipios, la Diputació de Tarragona está preparando la compra de una veintena de radares pedagógicos que distribuirá por las carreteras de su titularidad y que no serán fijos. Los aparatos, tal como detallan fuentes del ente provincial, llegan con el objetivo de detectar la velocidad a la que circula un vehículo y mostrarla en una señal de tráfico para informar a la persona que lo conduce.
«Su colocación en puntos singulares donde se identifican excesos de velocidad recurrentes permite la reducción de la velocidad media de paso de los vehículos», añaden las mismas fuentes, que especifican que los radares «tendrán, además, la función de aforador permanente», ya que la Diputació «quiere aprovechar los adelantos tecnológicos como el internet de las cosas, que permite obtener, mediante sensores, diferentes tipos de datos de la carretera en tiempo real y emplear esta información para mejorar la toma de decisiones y la seguridad viaria, y para hacer una gestión inteligente de la red local de carreteras». Se está elaborando ya un estudio sobre las primeras ubicaciones.
