Fa pocs dies el Consorci d’Aigües de Tarragona (CAT) celebrava el 35è aniversari de l’arribada de l’aigua de l’Ebre al Camp de Tarragona. A finals de segle passat tres grans projectes van impulsar amb força el progrés regional: la Universitat Rovira i Virgili, Port Aventura i l’aigua del CAT. Sense aquestes iniciatives, res no seria igual i tot seria pitjor. Avui, quan provem d’enumerar projectes actuals amb un impacte similar al d’aquells tres, només el Tramcamp, el tramvia metropolità, iguala l’ambició i el potencial transformador d’aquelles grans inversions.
El Tramcamp és molt més que un mitjà de transport, és una eina de connexió que permetrà trencar definitivament les inèrcies de campanar que frenen l’impuls metropolità. La ciutat del Camp té l’oportunitat de cosir els seus principals municipis. Apropar-los per aconseguir el dinamisme i l’empenta d’una ciutat que tendeix als 500.000 habitants. El projecte és extraordinari i positiu, però als mitjans, massa sovint, les crítiques i les mirades negatives pesen més que els arguments i les raons a favor del nou tramvia. Fa uns dies la FECAT, la patronal dels autobusos, s’hi posicionava en contra. Les seves crítiques, interessades i comprensibles venint de qui vol liquidar un competidor potencial, han ocupat el debat públic sense trobar oposició.
És massa car, diuen, i s’equivoquen. Cada kilòmetre d’autopista costa deu milions d’euros, cada kilòmetre d’AVE costa quinze milions d’euros, cada kilòmetre de metro costa quaranta milions d’euros. Les infraestructures són inversions de gran format que no es poden mesurar amb les xifres de l’economia domèstica. Són cares, molt, però el seu impacte és enorme i la seva durada també. Una línia d’alta velocitat, una autopista o un metro, no es construeixen pensant en els propers cinc o deu anys, es construeixen per fer servei durant cent anys i de vegades més i tot. Qualsevol inversió, per important que sigui, guanya molt d’atractiu quan se n’espera un retorn positiu durant tot un segle.
Quan es valora l’ús del diner públic convé ser conscients que l’origen dels fons i la competència pel pressupost amb altres regions també forma part del joc. Bona part de la inversió que pagarà el Tramcamp són fons Feder, subvencions de la Unió Europea a fons perdut que si no s’apliquen al Tramcamp aniran a altres regions i es convertiran en una oportunitat perduda. Quan Ferrocarrils de la Generalitat aposta per la Catalunya Sud amb una infraestructura com aquesta, posar-hi traves en lloc de facilitats seria un tret al peu amb totes les lletres.
La crítica afirma que el tramvia és una tecnologia antiga, que les catenàries són una nosa i que resulta impossible fer canvis al recorregut per guanyar flexibilitat. Ni deu ser tan antiga ni deu fer tanta nosa quan a Europa i al món s’hi construeixen avui dotzenes de projectes similars al que es planteja fer aquí. La rigidesa de les vies, en canvi, és més avantatge que inconvenient perquè obre la porta a inversions i desenvolupaments urbanístics amb la garantia que la mobilitat s’hi trobarà ben resolta a llarg termini.
El projecte deu ser millorable, clar, tot és discutible i obert a la crítica, però sempre tenint present que deixar perdre una infraestructura com aquesta seria un error de dimensions colossals. El Tramcamp és una gran palanca d’oportunitat per la regió que necessita suports i complicitats per tirar endavant. Institucions públiques, alcaldes, societat civil i ciutadania n’haurien de ser conscients.
