Xavier Flores fue nombrado secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) el pasado 11 de enero. Nacido en Barcelona en 1968, Flores García es Ingeniero de Caminos por la Universitat Politècnica de Catalunya y desarrolló su carrera en la administración de la Generalitat de Catalunya desde el año 1994, de la que es funcionario del cuerpo de Ingenieros de Caminos. Desde el 2013 fue director general de Infraestructures de Mobilitat.
¿Ha costado mucho tejer este consenso entre el Estado, la Generalitat y los alcaldes para la nueva ubicación de la estación intermodal?
No demasiado. Realmente todas las partes teníamos muy claro la importancia, tanto de la estación para el territorio como la necesidad de trabajar el tema de las mercancías por el interior, y ha sido relativamente fácil encontrar el consenso de todos. Ha sido explicar el cómo y hablarlo y francamente creo que todo el mundo ha tenido una actitud muy positiva para poder llegar a este consenso.
¿Qué ventajas representa la opción de Vila-seca respecto a la que se había planteado inicialmente, junto a la T-11?
Sobre todo la ventaja de la intermodalidad ferroviaria. Ahora dispondremos de una estación sobre el Corredor del Mediterrani a la que podrá accederse en tren desde Reus, Vila-seca y Tarragona, pero también desde Calafell y de más allá. No se queda limitada aquí sino que también desde Torredembarra o los regionales que puedan venir desde más arriba, tendrán un punto de intermodalidad ferroviaria que añade un plus más a lo que ya era la intermodalidad con el propio aeropuerto y el transporte público de autobuses.
¿Esta será la estación central del Camp de Tarragona?
Estación central era la otra, esta la hemos definido como la intermodal.
Sin embargo, una ubicación más central es imposible.
Sí, es una estación muy central y una estación cruce. Es un cruce de trenes y debemos conseguir que lo sea también para los aviones, el vehículo privado y los autobuses. Y, en este sentido, creo que tiene una función muy importante como estación central, evidentemente.
¿Esta vez va en serio?
Sí, porque sino no lo haríamos, lo tengo muy claro. Rotundamente.
Las obras de la estación central ya habían empezado en 2010 cuando se decidió paralizar el proyecto.
Esta vez la voluntad que tenemos es la de seguir adelante rápidamente con el estudio informativo y el proyecto constructivo, y creo que se ha podido visualizar con el hecho de querer compactarlo al máximo para eliminar trámites y que sea lo más rápido posible.
¿Esta estación será la pieza que acabe de completar el futuro mapa de estaciones del Camp de Tarragona?
Falta la estación de Bellissens también, de la que estamos redactando el proyecto constructivo, pero es una pieza clave. Quizás falten algunos ajustes para acabar de rematar, pero creo que es una pieza clave que dará una versatilidad de largo recorrido a la estaciones y líneas de Cercanías.
Para el año que viene está prevista la finalización de las obras del tercer carril entre Castellbisbal y Vila-seca. ¿Van sobre calendario?
Estamos trabajando con el calendario que teníamos y son obras que van avanzando en varios frentes abiertos. Un ejemplo, hay una actuación que consiste en incrementar el gálibo, es decir el espacio que hay disponible en un túnel, entre Martorell y Castellbisbal que obligará a hacer algunas afectaciones a las Cercanías de Barcelona. Y, por tanto, ya puede visualizarse que realmente se está trabajando muy intensamente en la obra, como se hizo en su momento con el túnel de Martorell.
¿Estará en 2023?
Es el calendario que tenemos ahora.
Su entrada en funcionamiento constata este diseño anómalo para el Camp de Tarragona, con las mercancías por los núcleos urbanos y los viajeros por el exterior.
Algunos pasajeros por el exterior y otros por el interior, pero precisamente el acuerdo que hemos tomado para la creación de este grupo técnico abierto es para que todo el mundo vea con transparencia y pueda pedir más prisa, para poder tener la definición del corredor que debemos desarrollar y tenerlo claro, cosa que ahora no tenemos.
¿Podría plantearse la recuperación de la antigua línea Reus-Roda como se había contemplado en algunas ocasiones?
Dejemos trabajar al grupo técnico. Evidentemente es una de las opciones a hablar porque esta es una antigua línea y podría ser una de las opciones, pero en todo caso los técnicos son los que deberán aportar las soluciones.
Primero hay que plantear las alternativas, redactar los proyectos, hacer los estudios, expropiaciones... La solución definitiva va por largo.
Cuando antes empecemos, antes llegaremos. No tenemos tiempo a perder para poder empezar y saber lo que queremos, porque ahora mismo si nos preguntamos qué es lo que queremos, sin conocer la parte técnica es una pregunta difícil de resolver. Tenemos que correr sí, pero hacia dónde.
¿Hay posibilidades de acortar los plazos?
Haremos todo lo que podamos para que sea lo más rápido posible, pero lo importante es saber a dónde queremos ir y el camino a definir. Y este es el objetivo de este grupo y de este encargo que tenemos en marcha, por tanto, saber qué queremos, con todos los analisis técnicos que nos permitan tener claro que es viable, para ponernos a correr y avanzar lo más rápido posible.
¿A dónde queremos ir?
A que un tren de mercancías pueda llegar a este ámbito sin tener que cruzar por el litoral. Por dónde será es lo que nos dirá el trabajo que se está tirando adelante.
¿Cuando entre en funcionamiento el tercer carril para mercancías comportará molestias a los viajeros?
No tiene porqué comportar molestias, estamos añadiendo unos trenes de mercancías pero desgraciadamente el volumen que tenemos ahora es bajo y aún no tenemos problemas de saturación ni ninguna problemática con estos trenes.
Los estudios sí que apuntan a una saturación de las vías por el incremento de tráfico previsto sobre esta línea de la costa.
Hasta ahora los estudios efectuados se han equivocado con las previsiones. Esperamos que ahora acertemos y es necesario que así sea, por este motivo hemos decidido hacerlo, pero debemos dejar que sea una realidad y después ya veremos si se satura o no, pero como mínimo primero construimos este primer carril.
Adif adjudicó hace unas semanas las obras para el desmantelamiento de la antigua vía de la costa, que entre Cambrils y PortAventura deben transformarse en el futuro tranvía. ¿Hay acuerdo con la Generalitat para llevar a cabo este traspaso?
Hemos mantenido conversaciones y éstas son muy fluidas. Tenemos muy buena relación con la Generalitat y, por tanto, no creemos que haya ningún problema. Nosotros trabajamos con el desmantelamiento y la Generalitat sabemos que está avanzando con el proyecto del tranvía. No prevemos ningún problema, más allá de los típicos administrativos que obligan a hacer un traspaso de unos terrenos y unas titularidades.
¿Cree que será un puro trámite?
Esperamos que sí. Técnicamente hay un trabajo y son trámites complejos de desafectaciones ferroviarias, pero debe ser un trámite que no comporte ningún problema.
¿Cómo valora este proyecto para convertir la antigua vía en un tranvía y cómo tiene que integrarse en esta red ferroviaria que se está acabando de dibujar?
Hoy el tranvía con la estación intermodal se hace todavía más necesario y aún suma valor. En la medida que construyamos una red de transporte público más potente, el valor del tranvía se incrementa. Si tuviéramos acciones hoy habrían subido de valor, ya que hago una valoración muy positiva de este proyecto que hace la Generalitat por el transporte público de este ámbito.
Poco a poco van deshaciéndose los nudos que han configurado el diseño de un sistema ferroviario que ha pasado de largo del Camp de Tarragona?
Vamos resolviendo grandes preguntas y grandes incógnitas que hemos tenido durante mucho tiempo y lo que necesitamos es abordarlas una a una, con rigor y no generando falsas expectativas sino realidades.
A-27. ¿Estarán acabadas las obras del túnel del Coll de Lilla el año que viene?
Esperamos. Estamos trabajando para que así sea. Ha sido una obra compleja, con dificultades y esperamos que pueda ser una realidad.
¿En qué se está trabajando?
Tienen el túnel calado y se está trabajando en los temas propios de la explanada. Lo más complicado que es el propio túnel está superado. Quedan revestimientos pero está tunelado y va todo en marcha. Todos los túneles son complejos, he hecho unos cuantos y siempre hay dificultades, pero en este caso había dificultades adicionales a nivel geológico. Lo importante es que lo hemos superado y, por tanto, encaramos la fase final de la obra.
Una larga reivindicación de hace más de veinte años.
Estamos trabajando para esta mejora de las conexiones y para continuar la A-27 en este tramo que faltaría hasta Montblanc. Estamos acabando de rematar el proyecto, tal y como expliqué la semana pasada, para seguir con el estudio para el desdoblamiento hasta llegar a la AP-2.
Quedará un cuello de botella hasta que no se complete el proyecto.
Sí, por esto lo tiramos adelante ya, con urgencia, para poder solucionarlo. Estamos impulsando los estudios para esta conexión con la AP-2.
¿Y después qué? ¿Debemos esperar que vuelvan a ponerse barreras de peaje?
No. Lo que tenemos muy claro es que no volveremos a poner barreras de peaje. La barrera concebida como lo que hemos vivido está superada, lo que es verdad es que en algún momento, igual que se ha planteado en otros países europeos, deberemos llegar a un acuerdo de cómo queremos financiar las infraestructuras. Pero ningún país pone barreras ya, y en ningún caso aquí tampoco, pero deberá acabar de concretarse una solución que implica un gran pacto de estado.
¿Cuál es el modelo?
Tenemos que definirlo. Lo que dice la Ley de Movilidad Sostenible, cuyo anteproyecto ha pasado ahora por el Consejo de Ministros, es que el encargo es para poder hacer un estudio muy riguroso y completo sobre las diferentes alternativas que existen. Y este estudio es el que deberá servir para tomar las decisiones en el marco de concertación con todos los agentes sociales, pero ahora mismo no lo tenemos contemplado a corto plazo.
¿No se tomará ninguna decisión en este mandato?
Así lo afirmó la ministra hace unos días.
¿La opción que ahora mismo está encima de la mesa sería un modelo similar al de la viñeta?
Lo que tenemos ahora mismo encima de la mesa y que nos marca el anteproyecto de ley es elaborar el estudio de alternativas con todas las posibilidades, y esto es lo que haremos para que pueda tomarse una decisión y creemos que debe ser un gran acuerdo.
Desde el Ministerio se está negociando con el Ayuntamiento de Tarragona el traspaso de las carreteras que aún son titularidad del Estado y que están integradas en la trama urbana. ¿Cómo está en este momento?
Estamos hablando con el Ayuntamiento para poder acabar de finalizar esta cuestión, que llevamos arrastrando desde hace tiempo, en algunos casos desde hace mucho tiempo, para poder solucionarlo. Poder trabajar en cómo se mejoran estas carreteras y en algunos casos su transformación en calles y que puedan cambiar su fisonomía, que dispongan de aceras y carriles bici, para que puedan pasar a ser calles de la ciudad de Tarragona.
¿A cambio el Estado asumiría la construcción del carril bici de Llevant y la ampliación del puente del Francolí?
Estamos trabajando en los proyectos para acabar de definir estas actuaciones. El objetivo es que a lo largo de este año los podamos tener definidos y después estaremos encantados de poderlo explicar junto al Ayuntamiento de Tarragona.
¿Las actuaciones previstas se financiarán con los fondos Next Generation?
Sí.
En nueve días ha venido dos veces seguidas a Tarragona, primero para anunciar una inversión de 130 millones de euros para mejorar la accesibilidad de las autopistas y ahora para hacer este gran pacto en materia ferroviaria. ¿Se está poniendo hilo en la aguja a los proyectos pendientes que quedaban por resolver?
Estamos trabajando duro en este territorio y en todos los territorios para intentar impulsar los proyectos que necesitan y lo estamos haciendo explicando no tan solo qué hacemos sino cómo queremos hacerlo. Y queremos hacerlo de forma muy transparente y concertada con todas las administraciones, compartiendo los calendarios y los costes, porque todos ellos son proyectos con un largo recorrido, no son inmediatos, y creo que lo que debemos hacer es ver cómo los asentamos para que todos sumemos, porque repercuten en el conjunto. La concertación es una parte indisoluble sobre cómo queremos hacer las cosas. No tan solo el qué sino también el cómo.