El doble de multas y, aun así, los muertos en carretera crecen en la provincia. El incremento de la recaudación y las sanciones por velocidad no tienen un efecto disuasorio ni logra, por el momento, el objetivo esgrimido por las autoridades de reducir la siniestralidad. Los datos de 2018 son un ejemplo. Las multas por exceso de velocidad han crecido un 36,5% en Tarragona, disparándose de las 191.376 a las 301.378, un récord en los últimos años. A su vez, en ese año los fallecidos en el asfalto tarraconense se incrementaron un 27%, al pasar de los 51 muertos a los 65. Y no es sólo que pueda haber más cinematógrafos a la caza del infractor. También es una cuestión de proporción. En 2016 cada aparato en Tarragona puso de media 4.336 multas por velocidad. En 2018, la cifra se dispara a las 8.371 sanciones, prácticamente el doble en dos años.
Son cifras del Servei Català de Trànsit (SCT), en algunos casos ofrecidas también por Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Atrás quedan los años en los que el radar, junto con medidas como el carné por puntos, ayudaba a reducir el número de muertos y heridos graves en la carretera.
Los más prolíficos
En 2018, los radares de Tarragona fueron los más prolíficos y productivos de Catalunya, un récord que se ha repetido ya en otras ocasiones. Ante esta dinámica, caben preguntarse: ¿son eficaces los radares? La AEA cree que Trànsit debería replantearse su política de radares, «ya que no se está consiguiendo el objetivo de evitar los excesos de velocidad ni reducir el número de víctimas».
Siempre sobrevuela, además, la creencia popular de si tanto radar disparado no responde a un afán recaudatorio de las administraciones. Mario Arnaldo, presidente de AEA, matiza la postura en ese eterno debate entre precaución y recaudación: «Tenemos la convicción de que la Generalitat no pone los radares con una finalidad recaudatoria. No tengo por qué dudarlo, pero vemos que el incremento sí se produce. No valoramos voluntades. El resultado final sí es de un incremento recaudatorio y no tiene influencia sobre la reducción de víctimas». Arnaldo cree que hay cosas por corregir: «La eficacia de los radares se tiene que traducir no en que formulen más denuncias sino en que hagan menos. El radar es un importante elemento de prevención».
Trànsit admite la mano dura ante los datos «preocupantes» de víctimasPor ello incide en que no está cumpliendo su cometido: «Esta política de incremento de radares no ha derivado en una disminución del número de víctimas y es preocupante que haya habido incrementos». La entidad de automovilistas detecta que es una circunstancia que atañe no solo a Tarragona sino a toda Catalunya: «Según las últimas cifras de siniestralidad vial, en 2018 los fallecidos en las carreteras catalanas aumentaron un 15%, pasando de 283 a 326 víctimas mortales».
AEA destaca en su estudio que las multas por exceso de velocidad en Catalunya aumentaron un 37% en 2018, respecto de las impuestas en 2017, si bien la actividad sancionadora de los radares situados en Lleida bajó un 18,2%. En el resto se registraron aumentos significativos: un 90% los de Barcelona; un 36,5% los de Tarragona y un 2,7% los de Girona.
El pasado año, 177 radares fijos del SCT sancionaron a 1.033.180 conductores por sobrepasar los límites de velocidad en las carreteras catalanas. Cerca del 40% de las infracciones se captaron en autopistas libres y autovías (394.407). En las carreteras convencionales se contabilizaron 427.671 infracciones y en las autopistas de peaje 211.102.
«No obstante –según señala AEA en su informe– llama la atención el elevado número de denuncias formuladas por exceso de velocidad en las autopistas de peaje catalanas (211.102) que suponen el doble de las impuestas en el resto de autopistas de peaje de España. Por provincias, AEA revela que los radares fijos que más multas impusieron fueron los de Barcelona, con 453.618 sanciones (43,9%) y Tarragona, con 301.378 sanciones (29,1%) Los que menos, los de Girona con 184.524 sanciones (17,8%) y Lleida, con 93.660 (9%).
Trànsit admite que la política de radares siempre está en revisión y reconoce la preocupación por los incrementos de la siniestralidad. El propio director del SCT, Juli Gendrau, en el Anuari Estadístic d’Accidents de 2018, admitía que «tenemos que lamentar un repunte de un 15% de víctimas mortales» y define los datos como «preocupantes». A su vez, Gendrau afirma al Diari que desde 2018 ha habido más mano dura para intentar contener las cifras de siniestralidad: «No nos hemos escondido. A principios del año pasado notamos un fuerte aumento de la siniestralidad, del 72%, respecto a 2017. Eso había que pararlo y se consiguió. Una de las medidas del plan de contención fue que Mossos comenzara a actuar en puntos concretos de siniestralidad y se mejoró».
«Aumento de la movilidad»
El máximo responsable de Trànsit habla también de «un aumento de la movilidad en 2018, en los fines de semana» y defiende la capacidad de disuasión en aquellos puntos donde hay cinemómetros, aunque no en todos: «Allí donde ponemos controles se contiene la siniestralidad. Donde hay radares las víctimas bajan de media un 60%. Es verdad que hay radares donde eso no se cumple, es cierto, y lo iremos revisando para ver en qué lugares no tiene efecto. El objetivo de un radar siempre es reducir la siniestralidad».
Gendrau habla de «un cierto cojín de la tendencia reductora» pero también coloca el objetivo en el año 2020 y el compromiso de reducir un 50% los fallecidos de 2010. El conseller de Interior, Miquel Buch, diagnosticaba así la situación: «La situación de postcrisis, con un aumento de la movilidad, ha ido acompañada desafortunadamente de una cierta relajación en la conciencia cívica de la seguridad viaria».
Gendrau alude al factor humano y, en concreto, al «aumento del consumo de alcohol y drogas entre las víctimas mortales» y al crecimiento del número de personas que, en los accidentes, no llevan atado el cinturón de seguridad. Por tanto, la administración achaca estos aumentos a una mayor laxitud por parte de la población que habrá que combatir no sólo con sanciones. «El radar y el control es una manera de actuar a corto plazo, pero también hay que hacer un trabajo de estructura, de mejora de las carreteras y de prevención y concienciación», dice Gendrau, que añade: «Hay cosas que parecía que estaban muy asimiladas y hemos visto que no lo están. De los accidentes con víctimas, hay un aumento del 10% que no utilizaban el cinturón. También las distracciones tienen incidencia. Provocan uno de cada cuatro accidentes».