El debate sobre el tranvía del Camp de Tarragona renace cuando ya deberían estar a punto de empezar las obras de la primera fase, entre Cambrils y Vila-seca. La oposición que ha mostrado en los últimos tiempos el Ayuntamiento de Salou se suma a la del sector del transporte, que desde el primer momento ha cuestionado un proyecto que considera un «auténtico despropósito».
Mientras tanto, desde la Generalitat se sigue trabajando con los Ayuntamientos de Tarragona, Reus, Vila-seca, Cambrils y La Canonja de cara a definir un modelo que busca revertir los bajos índices de uso de transporte público en el Camp de Tarragona y alcanzar los 9,5 millones de pasajeros al año.
«Si tenemos en cuenta que el Trambesòs mueve 9 millones de personas creemos que si miramos el retorno desde el punto de vista económico y social, compensa y por tanto tiene un sentido», afirma el director general de Infraestructures de Mobilitat de la Generalitat, David Prat.
El representante del Departament de Territori asegura que esta inversión «comportará una vertebración de los principales núcleos del Camp de Tarragona como no se ha hecho nunca». «Hasta el momento hemos tenido infraestructuras pensadas desde fuera hacia dentro y, por primera vez, estamos incorporando una capa de movilidad con la mirada desde dentro, a una escala que ahora es inexistente».
El tranvía busca ser el sistema de Rodalies que no tiene esta área metropolitana, resolviendo situaciones como que ahora no puede irse en tren desde Cambrils a Salou, pese a que son municipios vecinos. Para ello, se está buscando el consenso con los ayuntamientos para definir un modelo propio, con un trazado «pactado» con los alcaldes. «Estamos alineados y lo tenemos prácticamente consensuado con todo el mundo», indica Prat. En el aspecto técnico también se ha avanzado con Salou y se han incluido algunos cambios que se habían propuesto en la zona de la comisaría de los Mossos, pese a que a nivel político no se va en esta misma dirección. «No entendemos la inquietud que tiene el Ayuntamiento, cuando afirma que estamos hablando de un proyecto desfasado. Estamos hablando del material móvil más moderno, de última generación, con la tecnología más avanzada posible», dice Prat.
El origen de la polémica es la presencia o no de catenaria en los núcleos urbanos. Al respecto, la administración catalana defiende que el tranvía estará «completamente integrado» en los municipios, con tramos sin cableado. «Buscamos acceder a la excelencia de la integración urbana», dice Prat. La Generalitat afirma que las conversaciones que se están manteniendo buscan dar una respuesta «prácticamente a la carta», de forma que la estructura no constituya «una barrera» en la trama urbana, sino que esté «a ras de suelo».
Cerca de 50 kilómetros
De los 14,6 kilómetros de longitud de la primera fase, dos serán sin catenaria, sumándole los ejes en los que no se prevé tendido eléctrico entre Cambrils, Salou y Vila-seca. «No podemos cubrir todo el tramo tan solo con baterías, ya que los convoyes pesarían tanto que irían más lentos, sin olvidar que no tendría la misma capacidad de aceleración», asegura Prat. Que fuera más lento, más caro y menos competitivo son los aspectos que han pesado en el momento de hacer esta apuesta por un sistema que, cuando esté acabado, cubrirá cerca de 50 kilómetros de recorrido.
Este es un aspecto sobre el que pone el foco la patronal del sector del transporte, que expone que «cada kilómetro de vía comporta un coste de más de 20 millones de euros cuando por una cuarta parte del presupuesto podríamos tener un sistema con vehículos eléctricos cada cinco minutos». A la inversión inicial, que asciende a 540 millones de euros, la Federació d’Empreses d’Autotransport de Tarragona (Feat) le suma los costes de mantenimiento que asegura que son «muy superiores a los que podría tener un sistema alternativo».
Este organismo considera que la alternativa son «ejes cívicos, sin estructuras fijas, que permitan el paso de los servicios públicos y de emergencias, con vehículos eléctricos o de hidrógeno, que no requieren catenarias», lo que garantizaría un modelo «sin emisiones, menos rígido y con un coste muy inferior». «Es una inversión faraónica sin un retorno mínimamente deseable», afirma el director general de la Feat, Josep Lluís Aymat. Este considera que un sistema de alta capacidad como el que se está planteando «tan solo tiene sentido en sitios con grandes volúmenes de gente que se mueven en un mismo vector como puede ser Barcelona, que desde la periferia todos van a un mismo sitio». «En cambio, aquí tenemos muchas movilidades cruzadas, ya que Tarragona no tiene un centro de gravedad indiscutible como el que ejerce la capital catalana».
Pese a que ahora mismo hay un Govern en funciones y todavía no se sabe cómo quedará el escenario político tras las elecciones del pasado 12 de mayo, la Generalitat espera poder tener antes del verano el estudio constructivo de la primera fase. En paralelo, asegura que está «acabando de perfilar» el estudio informativo de la segunda fase, que es la que enlazará Tarragona y Reus, a través de Vila-seca. «La idea es que en las próximas semanas podamos cerrar el informe de alegaciones para poder mandarlo a política ambiental y que se tramite el estudio de impacto ambiental, para consolidar este año esta segunda fase», expone el director general de Infraestructures de la Mobilitat.
