Segons la Federació Empresarial d’Autotransport de la província de Tarragona (FEAT), el projecte del TramCamp no té cap justificació; posar 46 kilòmetres de vies per a portar 9,5 milions de passatgers a l’any no té sentit; el cost real del projecte és un disbarat; ningú sap per què es vol fer ni qui ho ha decidit; és insolidari amb la població situada fora del traçat... Ha estat la dura resposta del sector del transport per carretera a les inversions en infraestructures reclamades per la patronal catalana Foment del Treball, entre elles el tramvia del Camp de Tarragona.
Com que entre els legítims interessos que defensa la FEAT hi ha els de les companyies d’autobusos, la solució que propugna és «un eix cívic de cost reduït i ràpida implementació, amb ús exclusiu pel transport públic, amb vehicles zero emissions amb alta freqüència de pas i capacitat modulada en funció de la demanda». És a dir, una mobilitat basada en «sistemes amb autobús, amb les freqüències necessàries».
La FEAT acaba recordant la postura de l’alcalde de Salou, Pere Granados, que no vol una nova catenària travessant el seu municipi i exigeix un model alternatiu. Estant així les coses, la vella pugna entre el tramvia i els autobusos sembla condemnada a reeditar-se, tot just quan fa cinquanta anys d’una polèmica anàloga.
La història no es repeteix, però rima. El 1974, els propietaris de La Hispània, empresa d’autobusos concesionària de la línia Reus-Salou, entre altres, tenien també el control accionarial de la Companyia Reusenca de Tramvies, titular del popular Carrilet que unia Reus i Salou des de 1887. Com que la concessió de l’antic ferrocarril de via estreta estava a punt de caducar i el seu traçat paral·lel a la carretera dificultava poder ampliar-la i convertir-la en autovia, els directius apostaven per suprimir-lo i potenciar el servei d’autobusos que també gestionaven. I algun d’ells era també propietari de terrenys a tocar de la via, perjudicats per l’efecte barrera de la línia fèrria.
Aquell estiu de 1974, Alejandro Goicoechea Omar, enginyer inventor del Talgo, passava uns dies de vacances en uns apartaments de Salou, convidat per un cunyat seu, jutge a Tarragona. Aprofitant l’estada, Goicoechea va venir un dia a Reus i es va presentar a les oficines del Carrilet per parlar amb els directius. Tot i tractar-se del personatge més cèlebre de la indústria ferroviària espanyola, els caps de la companyia no el van rebre i el visitant va deixar el seu telèfon particular de Madrid per si els interessava escoltar-lo en un altre moment.
Un dels encarregats del Carrilet, astorat per la situació, va anar a explicar-li al botiguer Tomàs Barberà, un dels petits accionistes que quedaven a la companyia i que havia denunciat en alguns articles a la premsa local que el propòsit dels nous propietaris era en realitat liquidar el Carrilet. Ell mateix ha deixat escrit en un llibre de memòries titulat Més enllà del taulell l’impagable episodi que va venir a continuació.
Una trucada atrevida
Barberà havia anotat el número de telèfon d’Alejandro Goicoechea i un dissabte a la nit, amb la seva colla d’amics, van anar a sopar a casa del mestre i periodista Josep Maria Martí, amb qui va comentar el cas. I a tots dos no se’ls va ocórrer res millor que trucar a l’enginyer, a veure què passava. Eren quarts de deu de la nit i Goicoechea en persona va contestar la trucada. Els seus interlocutors li van dir que eren de Reus i, en lloc d’engegar aquells desconeguts, l’inventor del Talgo els va tenir una hora al telèfon explicant-los la idea de fer un tren vertebrat entre Reus i Salou.
Va ser la primera vegada que Barberà i Martí van sentir a parlar del vertebrat, un ferrocarril aeri amb rodes automotrius i dos carrils de rodament, suportat per columnes de formigó. Una estructura elevada que permetia conservar la connexió Reus-Salou i ampliar la carretera.
Ambdós pertanyien a la secció de Ciències Socials del Centre de Lectura, que va fer seu el projecte i el va impulsar gràcies a la tasca de tres arquitectes de la junta, Anton M. Pàmies, Josep M. Gomis i Joan Figuerola, que li van donar forma en coordinació amb l’equip de Goicoechea.
L’enginyer basc va venir vàries vegades, l’Ajuntament es va sumar a la iniciativa i l’avantprojecte es va presentar enmig d’una enorme expectació. El novembre de 1975 el vell Carrilet va fer el seu darrer viatge i l’agost de 1976 la Direcció General de Transports Terrestres del Ministeri d’Obres Públiques tenia acabat el projecte de tren vertebrat, El traçat previst era: plaça de la Llibertat, avingudes Sant Jordi i Marià Fortuny, carretera de Salou, barri Fortuny, barri Montserrat, Mas Calvó, Vila-seca, plaça Europa (Salou) i estació del Carrilet (Salou).
I arribats a aquest punt, els anhels de fer realitat el vertebrat se’n va anar en orris quan els responsables del Ministeri van decidir arxivar-lo. Però aquesta ja és una altra història.
