Les obres del túnel del Roc de Sant Gaietà a Roda de Berà tallen el servei ferroviari nord-sud de Catalunya durant cinc mesos (qui sap si seran més). S’han argumentat i justificat com una millora i treballs necessaris del «Corredor Mediterrani». A la vista de la informació continguda al projecte constructiu, tot apunta que aquesta obra és fonamentalment de consolidació estructural del túnel i, només de manera secundària, dona una mica més d’espai lliure pel gàlib de pas dels combois, conseqüència favorable del mètode previst de reparació de les parets laterals i la volta.
Però aquesta situació de l’estat de conservació del túnel ja porta pendent d’actuació des de la renovació de via i adequació de la plataforma feta l’any 1994. El projecte de desembre de 2012 per a la implantació del tercer fil no la contemplava. Aquest projecte global va patir quatre ampliacions de termini de dotze mesos cadascuna, dos projectes modificats i llur liquidació. Finalment, el febrer de 2022, amb el nou projecte vigent, s’assumeix la necessitat de fer les obres al túnel de Roda de Berà, que fins a aquest moment havien estat excloses. En aquest document hi ha una aprovació inicial d’un període de tall total de només tres mesos.
Mentrestant, la implantació de la línia d’AV al Camp va suposar el tall des del Morell de la coneguda com a Reus - Roda de Berà. Cal dir que aquest tram va pertànyer a la línia general de Reus, Móra la Nova, Saragossa i Madrid. No és un detall menor perquè la línia conformava el corredor prelitoral i servia d’itinerari alternatiu a la de la costa.
Com s’havia completat l’AV més enllà de Camp de Tarragona, i amb la intenció d’aprofitar la nova via fins a un punt relativament proper a Barcelona, es va fer una via d’enllaç de 1.850 metres des de la LAV amb l’estació de Roda de Berà. Es va implantar en proximitat un doble canviador d’ample de darrera tecnologia. Aquesta costosa inversió està abandonada i vandalitzada i, a més a més, la Reus – Roda de Berà quedà interrompuda per aquesta efímera instal·lació.
Tota xarxa no són fils deslligats, sinó integrats. El pas de l’AV al Camp va suposar trencar fils i va desfer la malla, a més d’implantar un ample de via diferent.
En línia amb aquests esdeveniments, i com a resultat d’una conferència sobre el Corredor Mediterrani que va tenir lloc a Tarragona el 10 d’octubre de 2014 –ja ha fet 10 anys!–, ja se sospitava de la necessitat d’un tall de les vies de llarga durada per les obres necessàries al túnel del Roc de Sant Gaietà. Per tal de minvar els efectes nocius d’aquesta interrupció, es va pensar en una proposta per tal de reduir llurs conseqüències, de cost contingut, de ràpida execució i que suposés millores de la xarxa ferroviària a tota l’àrea de Tarragona.
El cost actual per als usuaris és fruit d’una deixadesa i marrada global de la planificació més elemental, com es veia a venir amb molt temps d’anticipació
La idea era la de fer un pontatge (by-pass) de Reus de la línia general de Móra i Saragossa, i completar el triangle ferroviari de la Plana – Picamoixons, connectant Alcover i Valls mitjançant un viaducte sobre el Francolí. Per cert, aquestes dues intervencions estaven previstes a la planificació territorial de Tarragona. En conjunt tenen una importància estructurant i estratègica que ara trobem a faltar.
A aquella data es va avaluar el cost de les dues obres en l’entorn dels 8 milions d’euros. Per a situar els lectors, el cost a fons perdut dels autobusos de substitució del servei ferroviari costaran tres vegades aquesta xifra (sense comptar el valor de les hores perdudes pels viatgers). La disponibilitat d’aquests enllaços permetria desviar per l’interior totes les mercaderies provinents del centre peninsular (les més nombroses) i un servei de Rodalies de Tarragona, Reus i Valls, sense inversions de la marxa, i amb possibilitat de fer un servei circular (interior – costa) a través de Sant Vicenç de Calders. Divuit dies més tard de la dita conferència, es presentava al Congrés dels Diputats una esmena a la llei de pressupostos pel 2015 demanant la inclusió d’una partida per a l’execució d’aquestes connexions. Aquesta esmena s’ha anat demanant fins a 2022, sense que hagi estat mai acceptada.
Aquestes solucions disponibles, i altres d’execució reduïda en el temps, estalviaven molts dels costos i complicacions resultants del dur tall actual. Al mateix temps, milloraven substancialment la xarxa.
El cost actual per als usuaris és fruit d’una deixadesa i marrada global de la planificació més elemental, com es veia a venir amb molt temps d’anticipació.
Una mirada de sistema ens ha de dur, com més aviat millor, a la unificació a ample de via estàndard europeu i a sargir els nusos desfets de la xarxa. Un punt essencial és entre Puigdelfí i Perafort. Si aquesta mirada hagués estat vigent, el tall de cinc mesos (5?) del túnel de Berà no hauria significat quedar-se sense malla, sinó fer-la servir amb altres possibles recorreguts alternatius. Ara paguem aquest preu, però en el futur podem reviure-ho en qualsevol nova incidència. És el cost de no tenir una xarxa mallada, sinó fils independents d’ample de via diferent.
Sargir el nus de Puigdelfí i Perafort, tot en ample internacional, és relativament senzill, però cal només una dada prèvia: haver-ho situat en l’horitzó del canvi d’ample a escala del país. Aquest és un capítol específic, un àmbit del qual ha de ser Tarragona.
Des del Camp, de Vila-seca cap al sud, el canvi de l’ample de via ja s’ha decidit i aquest fet implica la desfeta de la xarxa i que el sud de Catalunya quedi tallat, molt inoperatiu.
Ens mereixem una governança de la infraestructura ferroviària més atenta i més eficaç, la qual demana proximitat. En època de la dictadura, Renfe, que gestionava xarxa i serveis, partia d’una divisió regionalitzada. La 5a Zona, que comprenia Catalunya com a espai, és avui absent i concentrada al Ministeri.
L’opinió pública té tot el dret a la informació completa de totes les circumstàncies que han portat al llarg tall actual i les seves nefastes conseqüències.
