Els conflictes socials, ambientals i econòmics que es viuen a l’àrea central del país (Barcelona i la seva Àrea Metropolitana) s’estan desplaçant, com a mínim des de fa 50 anys, cap al sud del litoral. Concretament, al voltant de l’àrea petroquímica de Tarragona, on el franquisme, als anys 60, va instal·lar-hi un polígon industrial, el major del sud d’Europa (alimentat amb aigua de l’Ebre des de 1989), destinat en bona part a l’exportació, mentre les males olors de les combustions carregaven l’aire d’una toxicitat irrespirable, causant de moltes malalties, alhora que els grans consums d’aigua assecaven els aqüífers locals dels camps de conreu.
Tot això passava a la segona meitat dels anys 70, en plena Transició, quan les forces polítiques es dedicaven a l’Estatut i a la Constitució, però quan, també, les econòmiques, financeres i estratègiques reordenaven, a través de les noves tecnologies, el sentit del qual havia de ser el model social i econòmic que el capitalisme mundial estava posant en marxa. Un capitalisme fonamentat en l’apropiació dels béns bàsics de la vida, la concentració de totes les produccions i forces de treball, la velocitat en la seva distribució i la fragmentació i anul·lació de les petites propietats agràries, industrials o comercials.
Aquest procés conduí a la concentració de poders, a la centralització de decisions i als consums desorbitats a tot el litoral: al nord de la capital, urbanisme i turisme massiu, i al sud, instal·lacions d’energia, produccions industrials, conduccions de proveïments d’aigua (transvasaments) i el pas, en una franja estreta de la costa, dels diversos vials de transport.
De nord a sud, tot això ha petat. Ha entrat en col·lapse. I els conflictes i malestars estan tensant la corda de la vida contra poblacions indefenses que ja no saben de quin cantó girar-se per tal que algú resolgui una situació que, essent localitzada, desborda àmpliament l’àmbit local (i fins i tot el català i europeu).
En aquest context és com es poden analitzar les múltiples situacions de tensió, locals i generals, que estan afectant el nostre país i que un servidor va tractar d’establir en el llibre Catalunya es revolta (Angle editorial, 2003), que devia ser vist com un ‘Objecte No Identificable’ per part dels poders en curs.
Ara, de nou, el meu estimat (i destrossat) litoral tarragoní torna a ser objecte d’una més d’aquestes tensions, la de fer passar per les vies fèrries convencionals, i si convé per un tercer carril, el transport de matèries i productes perillosos a tocar de ciutats i pobles de la costa (sobretot entre Tarragona i Sant Vicenç) uns llargs combois (uns cinquanta al dia) que a la nit, amb la sorollada que desprenen i amb el temor a un possible accident, tenen alarmada la població més conscient d’aquest litoral ja afectat per la tortura que suposa pels viatgers el transport en tren.
Els companys que enfronten aquesta situació, amb la Campanya Mercaderies perilloses fora dels pobles, fa mesos que s’hi dediquen amb gestions legals als ajuntaments, als partits, al Parlament i al govern espanyol, amb escrits als mitjans, informes científics de la URV, assemblees ciutadanes i manifestacions populars, com la del passat 1 de juny a Tarragona, on només participaren, unes sis-centes persones, com si la resta que fa anys es desplaçaren de l’àrea de Barcelona cap al litoral tarragoní no estiguessin concernits per aquesta i tantes altres situacions de desordre ambiental i de salut pública.
La gent no és conscient del que passa i del que pot passar en un futur. La mobilització és difícil, em diuen alguns dels capdavanters de la referida Campanya, en Jaume Estévez, Lluís Ballell i Maria Àngels Vicente, junt amb els impulsors de la Plataforma Mercaderies per l’Interior. Són perfectament conscients, ells sí, que la concentració industrial, demogràfica i també de mobilitat en tot aquest espai, complica encara més la gestió raonable de tots els factors en joc.
Les denúncies són clares: qui s’ha de fer càrrec dels estralls d’algun accident? Les companyies que se’n beneficien o, un cop més, els pressupostos públics? La legislació sobre circulació de matèries perilloses estableix que la distància entre aquest tipus de trens i les poblacions ha de ser de 250 metres, una mesura que s’incompleix, ja que passen a tocar.
Però, com en altres infraestructures considerades estratègiques per al sistema de «mal desenvolupament» territorial (casos de les nuclears d’Ascó o dels mateixos polígons químics de Tarragona), la declaració, per part de l’Estat (en perfecta combinació amb les empreses que les proposen), de Bé d’Interès Nacional o, el que és el mateix, per raons d’Estat, fa difícil que el poble conscient tingui alguna possibilitat de fer reconsiderar les decisions que venen de molt amunt.
Així i tot, altres batalles s’han guanyat, i aquesta pot ser-ne una més si el conjunt social d’aquesta gran àrea turmentada és capaç, vencent l’apatia i les dificultats de tot ordre que afronten en el dia a dia, de ser prou coratjós per defensar l’únic que se’ls vol robar: la vida.