La gestión del servicio ferroviario es un anhelo frustrado de la Generalitat, que nunca ha tenido libertad de actuación. La administración catalana tan solo figura como titular del servicio, lo que, a afectos prácticos, representa que tiene la capacidad sancionadora y de información.
El transporte público ferroviario no ha sido nunca una prioridad. En los años noventa se hicieron importantes inversiones. «Coincidió con Mercè Sala como presidenta de Renfe, cuando se inyectó mucho dinero, sobre todo en Madrid», señala el presidente del Cercle d’Infraestructures, Pere Macias. Fue con José María Aznar como presidente cuando la capital española sentó las bases para tener el sistema de cercanías más competitivo a nivel mundial.
Esta diferencia en el trato hizo que empezara a cuestionarse la política del Gobierno Central. «No es que Adif o Renfe no sepan cómo gestionar unas cercanías. Claro que saben, tienen las mejores y las peores de Europa», describe Macias.
Fue con la llegada del Tripartit a la Generalitat, y aprovechando un momento de buena sintonía con Madrid, con el socialista José Luis Rodríguez Zapatero, cuando empezó a hablarse seriamente sobre el tema. En el marco de las negociaciones con el Estado, y el runrún del Estatut de Catalunya de telón de fondo, se constituyó la comisión bilateral entre ambas administraciones que, entre otros temas, habló sobre éste.
Dos años atascados
Fueron un sinfín de reuniones que, con más de dos años de retraso según lo previsto, finalmente consiguieron una resolución satisfactoria.
Tras la rueda de prensa del Consejo de Ministros, la vicepresidenta María Teresa Fernández de la Vega anunció el día 20 de febrero de 2009 la inversión de 4.000 millones de euros en el plan de Cercanías de Barcelona, que se desplegaría de forma progresiva hasta 2015. Esto fue condición sine qua non para que finalmente el día 29 de diciembre de 2009 pudiera firmarse la transferencia de este servicio a la Generalitat.
Los protagonistas de la fotografía fueron el conseller de Interior, Joan Saura, y el ministro de Política Territorial, Manuel Chaves. Una imagen que un año más tarde se repetía con el traspaso de Regionales, que entró en vigor el 1 de enero de 2011.
«Realmente ha sido un traspaso inexistente», argumenta el presidente del Cercle d’Infraestructures. Y es que los compromisos económicos no se han respetado nunca. Cuando el periodo para el plan de inversiones ya ha expirado, lo ejecutado no llega ni al 10% del total.
Tampoco ha llegado a ponerse en práctica el sistema que se estableció, según el cual el Estado entregaba el dinero a la Generalitat para pagar a Renfe. «Era la forma de decir ‘yo pago por el servicio y si no lo haces bien no cobrarás’», argumenta Macias.
Una balsa de aceite
En 2013, cuando ya se habían vivido reiteradas situaciones de problemas, y en un momento de mostrar la cordialidad de las relaciones entre la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el conseller de Territori,Santi Vila, volvieron a confiar uno en otro. Madrid asumió como propias las actuaciones urgentes que necesitaban los trenes en Catalunya, aportando una partida de inversiones urgente por valor de 306 millones. Este dinero ha llega do con cuenta gotas.
Cercanías ha registrado un total de 1.500 incidencias en 45.000 trenes e n los últimos cuatro años, que en su conjunto han afectado a un total de 5,6 millones de personas. Tan solo en la demarcación de Tarragona hay hasta 26 puntos en los que hay que reducir la velocidad por el estado de la vía.
Fue con la llegada de Josep Rull a la conselleria de Territori i Sostenibilitat cuando ha vuelto a hablarse de transferencia total de la infraestructura, con los convoyes y las catenarias, para solucionar los constantes problemas. «¿Poderse hacer? Claro que puede hacerse. Todo es cuestión de voluntad política», concluye el presidente del Cercle.
