El arquitecto y urbanista Saül Garreta (Tarragona, 1972) asumió a inicios de noviembre la presidencia de la Autoritat Portuària de Tarragona en sustitución de Josep Maria Cruset, que dimitió de su cargo tras la decisión de Junts per Catalunya de salir del Govern de la Generalitat.
Desde un primer momento Garreta fijó el rumbo en avanzar hacia un puerto más sostenible.
Todavía no hay cifras oficiales, pero ¿cómo ha ido 2022 para el Port de Tarragona?
Estoy bastante satisfecho de las cifras, que todavía no están cerradas, pero sí que nos indican un pequeño descenso de los graneles líquidos, básicamente por la parada de dos meses de Repsol. Por otro lado, ha subido la carga general y los graneles sólidos.
¿No se alcanzarán los 31,1 millones de toneladas de 2021?
No, pero tampoco quedaremos muy lejos. Por esto el balance que hago es muy positivo, porque la inversión de 100 millones de euros que ha hecho Repsol nos va bien de cara a un futuro, ya que es para la actualización de instalaciones y mejora de la seguridad y ambiental.
Esta semana volvían a verse más de una docena de barcos esperando para descargar. ¿Cuál es la situación en los muelles?
La situación es que estamos volviendo a la normalidad, pero hemos pasado unos días un poco preocupados por las noticias sensacionalistas de que podía romperse la cadena de stocks. Nos preocupa y nos ocupa, y hemos visto que esto no ha pasado ni se prevé que pase. Hoy mismo –es decir, el miércoles– han descargado tres barcos de cereales y han podido entrar otros tres, de los cuales uno es de soja, que es clave para la fabricación de piensos. Ha sido un año con la tormenta perfecta, con escasa cosecha, lo que ha obligado a importar cereales de otros puntos. Esto ha provocado un tráfico muy superior al que el puerto en situaciones normales puede absorber, porque no tenemos suficientes almacenes, ni muelles ni infraestructura para asumir este tráfico que nos viene de repente.
¿Hay riesgo de desabastecimiento?
Nosotros pensamos que no, pero no significa que no nos preocupe la situación. Estos días hemos estado en constantes reuniones con los fabricantes de pienso y los estibadores, y acordamos priorizar estos tráficos para garantizar la cadena de suministro. No es fácil, pero todos han hecho un esfuerzo para que así sea.
¿Los cereales están llegando con normalidad, teniendo en cuenta que buena parte venían de Ucrania?
Se está volviendo a la normalidad, pero todavía no estamos en esta situación, teniendo en cuenta que a finales de noviembre se anunció que llegaría entre 800.000 y 1,1 millones de toneladas en los dos meses de diciembre y enero. Esto es atípico y es debido en parte a la guerra, que ha alterado los flujos normales y que se está importando de otros países como Brasil, Argentina y Estados Unidos, lo que comporta que los barcos sean de más tonelaje y estén más tiempo en los muelles.
¿El atasco de barcos que esperan por descargar es por el conflicto de la estiba o a qué se debe?
No, es porque en un tiempo muy corto ha venido una afluencia de barcos que el puerto no puede absorber. Es el peor momento de esta tormenta perfecta. Por un lado hay el conflicto de la estiba, pero esta cantidad que ha llegado de más de 800.000 toneladas es un tráfico totalmente anómalo, que no había pasado nunca.
¿Cómo está la situación con los estibadores?
Desde el minuto cero intentamos reunir a todas las partes y nuestra postura ha sido absolutamente neutral, posicionándonos con la voluntad de modernización de un sector que por el hecho de que no esté funcionando como debería lo que provoca es una mala imagen del puerto en general. Esto nos perjudica a todos, porque si los barcos llegan y no encuentran al servicio que buscan, al final son empresas y se irán a otro puerto. Como Autoritat Portuària debemos ser exigentes en el servicio y en la eficiencia de la carga, porque esto es lo que nos hará más resilientes.
«La aprobación inicial del proyecto de urbanización de la ZAL será este mes. Estamos a punto de cerrar la última pieza que quedaba»
¿Se siguen desviando barcos a otros puertos porque no pueden descargar?
No muchos, pero algunos sí y esto nos preocupa porque nosotros, cuando digo que somos absolutamente neutrales y que no nos posicionamos ni a favor de unos ni de otros, sí que somos proactivos para que todo el mundo se ponga las pilas. Aquí hay un problema de falta de personal cualificado para hacer unas asignaciones. Este personal debe tener una formación, unas horas y unas garantías, porque son trabajos peligrosos que necesitan unas condiciones dignas. Y las empresas también deben poder garantizar un trabajo eficiente y suficiente. Hay pocos estibadores por el trabajo que hay. La Autoritat Portuària puede incidir en la formación, la titulación y que haya plantillas suficientes para hacer el trabajo que toque. Y, en este sentido, estamos trabajando en un pliegue de condiciones de servicio para que haya el máximo consenso.
¿La solución al conflicto llegará próximamente?
Confío en que sí, pero no la veo tan próxima.
¿Qué previsiones hay de cara a este 2023?
Ahora el contador de las horas vuelve a ponerse a cero y hay 19 trabajadores que tendrán el título, que se sumarán a la plantilla de estibadores. Por otro lado, pensamos y deseamos que esta tensión que ha habido con esta política de just in time, las empresas también harán unas previsiones más responsables. El Port de Tarragona no puede absorber todo lo que uno quiere, cuando quiere, sino que tiene unas capacidades.
¿Significa que el puerto está colapsado?
No, hemos tenido un embudo provocado por todos estos factores y debemos ser capaces de absorber mejor los picos y el aumento de tráficos. Todos estamos de acuerdo en el qué, es decir, que faltan estibadores, pero falta que también lo estemos en el cómo.
¿Ahora son situaciones puntuales, pero qué pasará en un contexto de crecimiento del puerto con proyectos como el de la ZAL?
Si el sector no es más eficiente como territorio saldremos muy perjudicados, porque realmente estamos intentando diversificar los tráficos con más carga general, que es muy intensa en cuanto a mano de obra. Esto provocará que si la estiba no se moderniza o no tiene el personal necesario para estas asignaciones volveremos a tener colapsos.
¿Un modelo de puerto sostenible es incompatible con seguir creciendo?
No, aunque el crecimiento indefinido es insostenible. Debemos apostar por hacer la función que se espera como parte importantísima de esta cadena logística. Tenemos que ser muy cuidadosos ahora que se está hablando tanto de un impuesto para determinadas mercancías. Esto debe analizarse muy bien, porque si Catalunya paga este impuesto y Valencia no lo tiene, lo que te ahorras con el medioambiente si después todas estas mercancías suben por la AP-7 en camión, qué habremos ganado. Las cosas cada vez más deben tratarse de forma colectiva y el medioambiente y la logística deben verse en su conjunto.
¿Los grandes proyectos que estaban encarrilados con el anterior presidente siguen adelante?
Los proyectos que están en marcha y funcionan siguen adelante. Esto es un barco que está en continuo funcionamiento y, a partir de aquí, uno puede decidir instalar una vela que ayude al motor y que contribuya a buscar sistemas para gastar menos y ser más eficientes. A lo mejor yo puedo ser el que ponga estas velas o impulse ponerlas y el siguiente presidente será el que las instalará.
¿Cómo están las obras de la ZAL?
La aprobación inicial del proyecto de urbanización de la ZAL será este mes. Estamos a punto de cerrar la última pieza que quedaba de la expropiación de las parcelas para la ocupación, lo que desbloquea la parte inicial de la licitación de las obras para la restauración de 25.000 metros cuadrados de lagunas y humedales, que será una de las actuaciones medioambientales más importantes de Catalunya. Si no pasa nada empezaremos las obras antes de este verano. En paralelo, estamos haciendo el vial perimetral, que acaba a finales de mes, se ha licitado el paso soterrado y hemos firmado el convenio con la Generalitat para la rotonda. Ahora depende de ellos que comiencen las obras, pero nosotros ya tenemos la consignación presupuestaria.
¿Se ha cerrado algún contrato de comercialización para los terrenos?
Todavía no. El proceso se ha retrasado un poco por la tramitación ambiental, que es Estatal en lugar de autonómica. Esto lo ha acabado demorando un poco, pero incluso puede irnos bien porque el tipo de actividad que venga se decidirá como un concurso. Tenemos una serie de requisitos que nos hemos autoimpuesto, como que no vengan muchas actividades fragmentadas sino que, como mucho, podamos dividirlo en tres partes y si es solo una ya nos va bien. También que sea una actividad de valor añadido para el territorio y que tenga lo máximo que ver con el tráfico portuario, en un entorno que es bisagra con el turismo de calidad. Sin olvidar todas las actividades que tengan que ver con la tecnología y la descarbonización. La gente habla de la Vall de l’Hidrogen y nosotros nos posicionamos más como la Vall de la Descarbonització.
La suma de intereses de este proyecto debe llevar por un lado al puerto a captar nuevos tráficos y asentarse en el cuarto puerto del ranking portuario estatal, mientras que se espera nuevas inversiones para el territorio.
Cuando hablo de sostenibilidad económica, es que a lo mejor no será tan importante ser el cuarto, el quinto o el sexto puerto sino que dentro de cinco años tengamos un puerto moderno y eficiente, de acuerdo con lo que necesita el territorio.
¿Cómo ve el Port de Tarragona del futuro?
Más eficiente, sostenible y descarbonizado, no tan solo como objetivo final, sino que cada decisión de las que tomemos tenga en cuenta este tema. No tan solo por una cuestión de respeto al medio ambiente sino porque los impuestos que pagarán los generadores de CO2 serán tan elevados, que o haces los deberes cuando toca o el propio puerto y las empresas que representas cada vez serán menos competitivas en este mundo global.
¿Cómo sentará las bases de este puerto más sostenible?
Tenemos un plan de inversiones con muchas partidas relacionadas con la descarbonización, como la electrificación de los muelles y la apuesta por el ferrocarril. Si debemos pasar del 4% actual a un 20% de transporte de mercancías en tren nosotros debemos ser una parte importante. Para ello, estamos en un grupo con Adif para trabajar una estación intercambiadora para que el tren no pase por dentro del Serrallo. Esto, junto con la conexión con Guadalajara-Marchamalo, significa menos camiones a la carretera y más trenes.
¿En qué están trabajando?
Estamos inmersos en las comunidades energéticas, ya que no puede ser que haya una nave de 15.000 metros cuadrados con placas solares en el techo y que cuando no estén haciendo actividad aquellos kilovatios que están generando no se beneficie la grúa del lado que está descargando un granel. Hemos montado un equipo que está diseñando todo esto proceso, con una actividad frenética. Estamos poniendo muchos recursos en el tema de las redes cerradas y las comunidades energéticas para ser más competitivos.
¿El objetivo es que las naves de los muelles tengan placas fotovoltaicas?
Confío que en estos dos años que me quedan veamos mucha placa solar en muchos espacios. Y lo que queremos es jugar esta partida no de espaldas al territorio, sino que miraremos fórmulas para interactuar y lo importante es que primero sepamos qué queremos, cómo lo queremos y los objetivos.
¿Abre la puerta a instalar aerogeneradores marinos?
El régimen de vientos que tenemos es muy bajo. Estamos estudiando el Port Adriano, que es la empresa que tiene el Port Marina Tarraco, que está haciendo una prueba piloto para generar energía a partir del movimiento del mar. Es una tecnología punta muy experimental, pero saldrán cosas interesantes.
Para este 2023 se han anunciado 50 escalas de cruceros. ¿Hablamos de una recuperación de esta actividad después de la pandemia?
Hablaría de cierta normalidad. Cerramos 2022 con unos 65.000 cruceristas y antes de la pandemia había unos 130.000. Esto apunta a una recuperación y a una tendencia a la normalidad.
¿Cuál es el escenario óptimo?
Igual que el Port de Tarragona no decide qué va dentro de un contenedor, con los cruceros pasa lo mismo. Somos una pieza más del engranaje y una voz más dentro de un conjunto de actores. El Port no tiene qué decidir cuántos cruceros puede absorber el Camp de Tarragona, sino que tiene que ser la Taula Institucional de Creuers con todos los Ayuntamientos y la Cambra de Comerç.
¿Si Barcelona limita los cruceros, Tarragona luchará para conseguir que estos se desvíen aquí?
No. Debemos quitarnos de una vez el complejo de hermano pequeño y pobre, creyéndonos lo que realmente somos que es un área metropolitana en la que las cosas funcionan más o menos bien. Tenemos un modelo propio de cruceros.