¿Qué está pasando en la AP-7?
Yo diría: «¿Quién está pasando por la AP-7?». Tiene 3 tramos, el del norte, Girona- Granollers; el del centro, de Granollers al Papiol y el del sur, de Martorell a Ulldecona. En ese último tramo, tenemos que contar un incremento del 66% de vehículos pesados en 2024 respecto al 2019: de 13.900 a 22.926.
Una barbaridad.
Y sigo con cifras... El tráfico total también ha aumentado, un 48%. Insisto, respecto al 2019, antes de la retirada de los peajes. Antes de la liberación, en el tramo sur pasaban casi 77.000 vehículos y ahora son 107.000.
¿Habla de media diaria?
Casi hemos doblado los camiones en el sur. En el centro ha sido más estable porque ya soportaban mucha intensidad. Pero donde ha habido más impacto es en el tramo sur, Martorell- Ulldecona. Tarragona es uno de los polos donde van a parar muchos de estos camiones. Hay mucho tráfico industrial y vehículos pesados que la cruzan.
Es nuestro Corredor del Mediterráneo.
Sí, y si me preguntas si la liberación ha tenido una atracción de este tráfico que pasaba por otros corredores, la respuesta también es sí.
Se me ha adelantado. Entonces ha sido causa de lo que tenemos hoy. ¿Fue acertada la liberación de los peajes?
La liberación se tenía que haber pensado con mucha anticipación. Porque eran necesarias una serie de intervenciones antes de liberar esta vía. Y en los tramos donde tiene dos carriles como puede ser en Mollet en esta zona sufre la AP-7.
Y en el Ebre.
También. Pasan muchos más vehículos que han traspasado de otros corredores hasta el Mediterráneo. Y su destino llega mucho más allá.
¿El tren sería una alternativa?
Deberían responder los expertos. Probablemente las mercancías de larga distancia podrían transportarse en tren, pero las más internas seguramente no.
En nuestro caso, ha habido un trasvase de la siniestralidad: de la N-340 a la AP-7.
No exactamente. Va bien recordar cómo nos ha ido para ver con más prisma la situación. En 2024 hubo seis víctimas mortales en la AP-7 en todo el año. En 2022, con la liberación de peajes, fueron 24.
2025 es ya muy, muy negro.
Llevamos cuatro víctimas mortales, hay que prestar atención y dedicar mucho esfuerzo a controlar la AP-7. Ya lo tenemos previsto y trabajamos en ello, con más intensidad si cabe de la que contemplábamos. Trágicamente, los cuatro se han concentrado en Tarragona, aunque en circunstancias muy distintas. Esta semana un conductor atropellado...
Que salió de la cabina.
No pasaba desde 2022. Y también ocurre algo distinto. Hay conductores nuevos, no costumbrados a circular por esta vía de alta capacidad con tanta densidad.
¿Se refiere a los usuarios que habitualmente van en tren?
La autopista no tiene problemas para asumir la intensidad de vehículos que pueda generar la gente que se haya visto obligada a coger su vehículo porque el transporte público no funciona. La autopista puede asumirlo. El problema de la AP-7 es la siniestralidad, los accidentes contundentes.
Han ampliado la denuncia al juzgado de Amposta por la inseguridad de la AP-7 por el aumento de accidentes, y entre otros acusan al Servei Català de Trànsit de no actuar.
Lo que hace referencia a las mejoras que necesita la vía y la capacidad que necesita y que no tiene (porque tiene dos carriles) no es competencia de Trànsit. Lo es la seguridad viaria.
También señalan al Ministerio.
No podemos intervenir, pero tenemos buena relación. Me explico. Cuando se liberan los peajes pedimos, primero, una demanda que fue desestimada en su momento por la DGT, que era reducir velocidad global de la autopista. Esto se desestimó. Dijo que no se ajustaba y que en cualquier caso debían ser velocidades variables.
«La autopista AP-7 no se relaciona bien con el resto de vías. No ofrece la posibilidad de pasar de una a otra de forma fácil»
Comentaba que no se había preparado bien el día después de la retirada de los peajes. No querría dejar este tema atrás.
El día en que se liberan los peajes, el 1 de septiembre de 2021 (lo recordaré siempre) se debería haber previsto con mucha antelación qué integraciones necesitaría la AP-7. Había estudios que mostraban la intensidad que ganaría. Por ejemplo, tráfico de la N-340 que pasaba a la AP-7, o de la N-2 que pasaba a la AP-7... o de la N-260 a la AP-2. Hay unos estudios de intensidades, donde se veía que la AP-7 ganaba tráfico de forma considerable. Se veían también unas zonas que sufrirían porque le faltaba capacidad en horas punta, pero no se hablaba de mucho más. Nosotros vimos desde el principio que la red necesitaba mejorar las conexiones. La AP-7 no se relaciona bien con el resto de vías.
¿Relacionarse bien es...?
Poder cambiar de vía de forma fácil. No se relaciona bien con la C-15 a la altura de Vilafranca, tampoco se relaciona bien con la A-7 al sur, y nosotros ya señalamos una serie de enlaces que no ofrecían la posibilidad de balancear tráfico de forma fácil. Hay un punto donde se relaciona bien con la AP-2: en Girona, la A-2 y la AP-7, se intercambian tráfico de forma muy fácil. Pero solo pasa allí.
Allí hay menos siniestralidad.
Estamos mezclando conceptos. Evidentemente esta facilidad de trasladar tráfico de una vía a otra ayuda a que en situaciones de mucha intensidad y densidad de vehículos, se pueda desviar tráfico y esto puede tener efecto en la reducción final de la siniestralidad.
Disculpe la interrupción pero era importante aclarar eso. Volvamos a las medidas.
Hicimos esta propuesta de reducción de la movilidad global, que tiene que ser variable. Nos pusimos de acuerdo con el Ministerio. Propusimos 10 tramos de intervención y pactamos con el ministerio 4, en base a los datos de 2022. Ya fuimos los primeros tras la liberación que pedimos actuar en el flujo de tráfico, creíamos que era lo más idóneo para mejorar la seguridad. Pactamos estos 4 tramos. En Girona bajamos a 80km/h los carriles de la autopista en la entrada sur de Girona. En el centro, bajamos a 100 km/h de forma permanente, y en Constantí- La Móra hemos pactado un radar...
¿Cómo está este radar de tramo?
Creemos que podemos controlarlo con otro tipo de radar.
¿Lo descartan?
No, pero tenemos estos ‘carro radares’ (los 4 los tenemos en Tarragona, en la N-240, la N-420, la C-12 y la AP-7). Son radares móviles que se pusieron en marcha en diciembre y este año tendremos 6 más, y una zona de control en Constantí- La Móra.
Cambian el de tramo por estos, entonces.
Sí, allá también se hacen controles de Mossos. Cuando ponemos el ‘carro’ puede permanecer varias semanas... Sería una buena solución, aunque no descartamos el radar de tramo. Aquí pedimos bajar a 100, y acabamos por pactar poner el radar y dejarlo a 120. Y el otro tramo donde se dijo de actuar es el de Camarles a Calafat.
El de los dos carriles.
Dijimos que los camiones circularan por la derecha y la velocidad bajara a 100. Tenemos la prohibición de adelantar y un sistema instalado que controla la prohibición de adelantar de los camiones. Se multan 200 vehículos al día.
Y esperamos el tercer carril.
La prohibición de adelantar es obligatoria, pero ahora tenemos un sistema tecnológico que fotografía el incumplimiento y lo sanciona. Sí podemos tirar adelante un sistema de velocidad variable.
El Ministerio ha iniciado el proceso para instalar esto y nosotros tenemos en marcha el sistema para controlar los camiones.
«Hay conductores nuevos, no acostumbrados a circular por esta vía de alta capacidad con tanta intensidad»
¿Qué pasa con el tercer carril?
Depende del Ministerio.
¿Pero saben algo?
No tengo información muy clara al respecto. Lo digo sinceramente, no sabemos muy bien en qué momento está. Y no nos hemos visto con el Ministerio tras los últimos episodios.
Hablaba de nuevos conductores. ¿Qué conductores son?
En los conductores profesionales, y entre los que han causado algún accidente, hemos visto un aumento notable de conductores extranjeros. No sé si comunitarios o no. Son legales y los cambios de permiso están conveniados, pero hemos visto un aumento de accidentes estos primeros meses en este tipo de conductores. Saben llevar un camión pero no circular por la AP-7. Es nueva para ellos.
Se refiere más a la mezcla de tráfico que al aumento.
Sí. Y cuando analizas las 4 víctimas mortales te das cuenta de que son accidentes muy distintos. Salir del camión en la autopista... no puede ser. El último del que teníamos datos de este tipo fue en 2022. Hay que señalizar bien que no se puede salir del vehículo.
Es una imprudencia.
Hay que reforzar la señalización. Y en cuanto a los camiones, hay causas concurrentes diversas. Estamos atentos y nos preocupa Tarragona, la AP-7 y el resto de carreteras (N-420, N-340..). En cuanto a las víctimas registradas hasta ahora, las vías con más accidentes son la C-58, en el perímetro de Barcelona, y la AP-7, que acumula todas las de Tarragona.
¿Cuál?
El exceso de velocidad.
«La AP-7 es nuestro Corredor Mediterráneo, y si me preguntas si la liberación ha tenido una atracción de este tráfico que pasaba por otros corredores, la respuesta es sí»
Principal causa junto a las distracciones y la alcoholemia.
Sí, pero los ‘carro radares’ vienen a controlar el exceso de velociadad. Los primeros dos meses que los tuvimos, controlamos 1.200.000 vehículos y se interpusieron más de 120.000 sanciones. Y esto es mucho. Un 10% o así. Nos mostró que controlar la velocidad era buena política. Lo hacemos en los puntos que nos marcan los compañeros de velocidad viaria. Lo hacemos en los puntos ya detectados o donde haya un aumento de siniestralidad ya previsto. Ya tenemos identificados 150 puntos donde situar estos radares.
¿Mejorar el transporte público podría ayudar a mejorar el tráfico y reducir accidentes?
Lo respondo de otra forma, pero lo hago. En pandemia, como sociedad, hicimos un experimento: confinarnos. En el de otoño hubo una caída de la movilidad del 40% de vehículos, que supuso la reducción del 30% de la siniestralidad. Por ello, que la reducción de la movilidad es equiparable a menos siniestralidad es obvio y así lo confirma el experimento de la pandemia. Deberíamos tender a reducir la movilidad con el vehículo privado. Pero hay que tener opciones fiables, seguras, de transporte.
La Comisión Europea estableció hace unas semanas que los peajes tendrían que volver en tres meses. ¿Ayudaría o es pantalla pasada y preferiría mejorar lo que hay sin mirar atrás?
Las infraestructuras tienen que mantenerse y mejorar siempre. Y lo que hemos comentado que los enlaces entre vías deben mejorarse es muy importante. Los que nosotros siempre mencionamos es que no somos competentes en peajes y gestionamos la vía. A nivel internacional, las autoridades señalan que los peajes son elementos para regular el tráfico. Pero lo que en estos momentos nos perjudica es el desequilibrio de peajes. No diremos nosotros si tiene que haber o no, pero un desequilibrio sí que nos provoca problemas de gestión de tráfico.
¿Las sanciones y campañas actuales son suficientes?
Mossos ha puesto en la demarcación unas 70.000 sanciones en 2024. Y de estas, representa un crecimiento del 15% respecto al año anterior. ¿Son suficientes? Hay que afinar qué conductas interesa corregir: exceso de velocidad, distracciones, alcohol y drogas...
