No habrá trenes directos desde la estación urbana de Tarragona a Camp de Tarragona y que enlacen con Barcelona, a través de la línea de alta velocidad. Esta era una de las reivindicaciones que pusieron encima de la mesa las plataformas de viajeros –PTP y Dignitat a les Vies– en el acto que hicieron en el Teatret del Serrallo para mitigar los efectos del corte ferroviario previsto a partir del día 1 de octubre, y que se prolongará por espacio de cinco meses. Sin embargo, en el diseño del plan de alternativas de transporte no se ha tenido en cuenta una propuesta que sobre el papel es factible, pero sobre el terreno no.
La conexión tendría que hacerse a través del ramal de Vila-seca y garantizaría que, sin autobuses ni necesidad de transbordos, los usuarios de Tarragona pudieran subir a un tren y llegar a Barcelona, recorriendo prácticamente la totalidad del trayecto a través de la línea de alta velocidad.
A nivel de material rodado, la propuesta sería factible, ya que tan solo tendrían que movilizarse los convoyes del modelo 121, que permiten el doble ancho de vía, y que son los que cubren el servicio Avant entre Lleida y Tarragona. ¿Y a nivel de infraestructura?
La obra inacabada
Adif asegura que la obra «todavía no está totalmente terminada». Este es un proyecto que se licitó el 30 de diciembre de 2009 dentro de un paquete que incluía la conexión del Corredor del Mediterrani con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y la línea de Reus-Tarragona. Casi quince años más tarde, la obra –que estaba valorada en un presupuesto de 143 millones de euros– sigue incompleta.
De hecho, ya en su momento fue una parte de la infraestructura que fue objeto de polémica. Desde el Ayuntamiento de Vila-seca se reclamó que se mantuvieran los caminos de paso, lo que obligó a construir un puente para evitar que se interrumpiera la circulación entre La Plana y Vila-seca. Un conflicto que se prolongó durante varios meses, que provocó que las obras se ralentizaran más de lo previsto.
El enlace que queda pendiente es el que va de Vila-seca hacia el norte, que se diseñó para que los trenes de velocidad alta pudieran llegar a la estación urbana de Tarragona. Fuentes del administrador de infraestructuras confirman que todavía faltan los «remates» para finalizar completamente un tramo de vía que no llega a los tres kilómetros de longitud.
Sin entrar en más concreciones, Adif especifica que los trabajos pendientes hacen referencia a aspectos relacionados con la señalización y la catenaria. «La obra está muy avanzada, ya que esta dependía de la variante, pero no llegó a terminarse», se justifica.
La previsión es que se retomen las obras, aunque «son proyectos independientes y esto nada tiene que ver con el corte». No obstante, esta alternativa habría dado mucho aire de cara a un corte que alterará por completo las rutinas de movilidad de cerca de 15.000 personas al día.
Más de año y medio
La puesta en funcionamiento no será inmediata. Adif confirma que «la estimación que manejamos es de cara al primer trimestre de 2026». Y es que, tan pronto como finalicen los trabajos sobre el terreno, tendrá que iniciarse el proceso de homologación de la infraestructura para que los trenes puedan empezar a circular. Esta parte no es rápida y comporta la fase de documentación, realización de pruebas de fiabilidad y formación de los maquinistas. A posteriori también entra la Agencia de Seguridad Ferroviaria, que es un organismo independiente que se encarga de comprobar la fiabilidad y la seguridad de la infraestructura. Con todo, el proceso puedo alargarse varios meses.
La actuación formaba parte del proyecto de construcción de la variante de la costa entre Vandellòs y la estación de Camp de Tarragona, que entró en funcionamiento el 13 de enero de 2020. Esta fue una obra largamente esperada –que se prolongó por espacio de casi dos décadas– y que permitió eliminar un tramo de 39 kilómetros de vía única. La inversión realizada alcanzó los 700 millones.