«Hem dissenyat una estratègia de creixement d’aquells tràfics que no són els que tenim de forma estructural»

Josep Maria Cruset fou ratificat recentment com a president de l’Autoritat Portuària de Tarragona, per part del Govern de la Generalitat. Nascut a Riudoms, va estudiar Enginyeria Química a l’Escola Tècnica Superior d’Enginyeria Química de Tarragona i posteriorment va cursar un màster en Administració i Direcció d’Empreses. Fou alcalde del seu municipi i vicepresident de la Diputació de Tarragona abans de ser nomenat president del Port a finals de 2018.

Què n’espera, d’aquest 2021?

Esperem que sigui la recuperació de la normalitat després d’aquests gairebé dos anys que haurà sigut la pandèmia de la Covid i que, per tant, ens puguem tornar a dedicar tots a un escenari normal que és a millorar la infraestructura, créixer en operatives i poder-ho fer sense haver de patir amb un element addicional com hem tingut en aquests últims temps.

Perceben una recuperació de l’activitat?

Sí, es nota molt en el dia a dia. El fet que siguem en aquesta part de l’any el segon port de tot el sistema estatal que més creix aquest 2021 respecte a l’any 2020, crec que acredita molt aquesta recuperació de l’activitat. A més a més també es nota en aquelles consultes, propostes i perspectives dels pròxims temps. Notes que hi ha múscul que s’està movent.

Quines perspectives tenen de cara al tancament d’any?

Segurament ens anirem al voltant dels 30 milions de tones, que és una molt bona xifra, que ens situa en un escenari d’un any normal, quan estem al voltant d’entre els 30 i els 34 milions de tones.

El passat dia 23 de juny estava a Guadalajara posant la primera pedra de la terminal seca, per què és important pel Port de Tarragona aquesta infraestructura?

Hem dissenyat una estratègia de creixement d’aquells tràfics que no són els que tenim de forma estructural. Tenim els granels líquids i els sòlids, que són molt propis del Port de Tarragona, però a més a més on estem treballant és en aquells tràfics que no són tan captius, que és la càrrega general. I aquí és on s’està desplegant tota una estratègia que conflueix tot el 2023, que un dels elements clau és la PortTarragona terminal Guadalajara-Marchamalo.

Per què allí?

Perquè és una punta de llança que, com a Port de Tarragona, col·loquem a l’interior de la península Ibèrica i que ens fa més competitius en el tràfic de mercaderies. A Guadalajara hi ha el corredor ferroviari d’Henares, que és el de màxim tràfic de mercaderies, que és el que connecta el centre de la Península amb el Corredor del Mediterrani. Els dos es troben al Camp de Tarragona, per tant, aquesta dobla posició del port amb aquest doble punt de connexió per una banda i, per l’altra, la terminal intermodal a l’interior de la Península, ens fa molt atractius des del punt de vista de la càrrega general.

Tenen dades del que pot suposar?

Els números de creixement els tenim fets des del punt de vista de la viabilitat econòmica del projecte, que serien uns tres o quatre trens diaris de la terminal d’entrada i sortida. No obstant això, els tenim fets per comprovar si ens sortia econòmicament viable l’operació i en el moment en què ens surt la tirem endavant, perquè hi ha un tema de sinergies entre diferents actuacions que són difícils de calcular en els diferents estudis previs.

En quin sentit?

No és el mateix quan vam començar la terminal de Guadalajara, que no teníem línia amb Turquia que ara que hi és. Això multiplica molt les expectatives. I no és el mateix la terminal de Guadalajara sola que quan estigui operativa també hi hagi el Corredor del Mediterrani en marxa. I aquí és quan comencen a interactuar tota aquesta sèrie d’accions que coincideixen el 2023 i que fa difícil preveure les xifres, però totes elles són de creixement.

En què consisteix aquest Horitzó 2023?

Es tracta de fer confluir en un mateix moment tota una sèrie d’infraestructures que permeten fer un salt endavant de qualitat, amb un creixement significatiu. Tenim en l’àmbit pròpiament portuari la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL), amb un milió de metres quadrats, i el creixement de la terminal intermodal de la Boella, amb l’entrada de CTC en la seva millora i gestió. I fora de l’àmbit portuari tenim el túnel del Coll de Lilla, que no el fa el Port de Tarragona però que entra en funcionament el 2023, així com el Corredor del Mediterrani i al Port Tarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo.

Un moment on totes les peces encaixen.

A més a més, el Corredor del Mediterrani té un valor afegit que no durarà sempre, que és que durant un període de temps, mentre no estiguin connectades València i Múrcia, Tarragona serà el punt més al sud on podràs carregar amb ample europeu per portar les mercaderies cap a Europa o descarregar-les. Tots aquests projectes dels quals parlàvem afecten la part interior. No obstant això, si tenim en compte la part marítima, amb Ekol estem estudiant coses interessants del nord d’Àfrica, per tal de tancar aquest triangle Turquia-Tarragona-Nord d’Àfrica.

Han estat molts anys de tramitacions portes endins i ara es comencen a veure els resultats sobre el terreny.

Correcte. Ens hem passat els últims anys dient que estem preparant això, però ho explicàvem i s’havia de creure o no, i ara entrem en la fase de veure-ho sobre el terreny. No és casualitat. Tota l’estratègia està dissenyada perquè així sigui i la despesa estigui feta en el moment necessari perquè pugui començar a donar resultats.

I amb la perspectiva que durant uns anys Tarragona, junt amb Barcelona, seran els dos únics ports connectats amb l’ample europeu.

Així és, i això genera sinergies al seu voltant molt importants pel territori. Amb la logística això funciona molt, que és que quan tens una operativa que ja té un mínim per funcionar, si ja ets al territori t’hi pots enganxar i aprofitar-te’n. Hi ha molta indústria al territori que comercialitza amb Turquia que fins ara havia de sortir per Barcelona, en el moment que hem pogut oferir aquesta connexió a través d’Ekol aquestes empreses del territori ja estan començant a estudiar sortir per altres ports, el que significa menys cost, menys temps i més facilitat.

«Estem operatius amb Turquia i mirant el nord d’Àfrica que són les zones que els pròxims anys seran els centres productius d’Europa»

En aquest moment estem operatius amb Turquia i mirant el nord d’Àfrica que són les zones que els pròxims anys sembla bastant clar que seran els centres productius d’Europa. El sud-est asiàtic, que era el centre productiu per excel·lència, els últims temps ha passat la Covid, que va deixar sense subministraments els grans centres productius d’Europa, i l’accident del Canal de Suez, que va interrompre els fluxos i que encara ara s’està patint.

Encara hi ha afectacions?

En el sistema de moviment de mercaderies del sud-est asiàtic, Europa i els Estats Units hi ha un tema que s’ha d’equilibrar la roda de contenidors buits i contenidors plens, de forma que tarda un temps a recuperar-se el circuit i encara avui en dia s’està patint la parada del Canal de Suez, per culpa de l’accident. En aquest moment hi ha ports xinesos que estan tardant 180 dies a entregar càrrega que està posicionada al moll, per tant, també estan sobresaturats des del punt de vista de treure les mercaderies. Tot això fa que hi hagi un canvi de paradigma i que molt del sistema productiu europeu estigui plantejant la relocalització cap al Mediterrani. I aquí és on nosaltres estem construint aquesta estratègia a llarg termini, perquè una fàbrica no es treu del sud-est asiàtic d’avui per demà, però hi ha un canvi de tendència i apostem per reforçar el triangle Turquia-Tarragona, que en aquest vèrtex ja està funcionant, i connectar-nos amb el nord d’Àfrica.

Aquí entra en joc la ZAL. Quan començarem a veure obres?

En aquest punt la ZAL comença a tenir un paper important i les obres les començarem a veure aquest any. Estem al final de les expropiacions i a mesura que vagin caient anirem veient les obres. Operativa el 2023.

«La ZAL és un actiu que no s’ha de malvendre, sinó que s’ha de col·locar de forma interessant per nosaltres i pel territori»

És un milió de metres quadrats que tenen un valor important perquè en un mateix espai hi ha molta superfície, per tant, permet grans implantacions logístiques o productives. A més a més, està en un lloc que des del punt de vista de la connectivitat no en trobarem un altre al país, perquè està a escassos minuts de sortida marítima, ferroviària i terrestre. D’aquí l’atractiu que està tenint i nosaltres també ho estem gestionant amb la prudència per no col·locar-ho amb el primer que ho demana, perquè entenem que és un actiu que no s’ha de mal vendre, sinó que s’ha de col·locar de forma interessant per nosaltres i pel territori.

Hi ha empreses que ja s’han interessat?

Sí, de fet estem participant cara a cara amb empreses que ens demanen informació per veure l’encaix i estem participant en algun procés macro en què participen ubicacions de tot Europa, a veure on es col·loca una determinada activitat.

Parlem d’un ‘hub’ logístic de primer ordre, quan fins ara ha sigut el port més important del Mediterrani en l’àmbit de la petroquímica.

Si ens mirem el Camp de Tarragona tenim evidentment el hub petroquímic que és inqüestionable, però tenim implantació agroalimentària molt interessant i un sector de l’automoció a la zona de Valls i Montblanc. Per tant, estem en una situació molt òptima que si tenim una ZAL que permet noves implantacions potents, quedi un territori no només amb el petroquímic sinó també amb altres sectors industrials.

Un projecte que ha guanyat pes des que s’ha inclòs dins el Cal·lípolis?

El Cal·lípolis nosaltres el treballem com un a més a més. L’estratègia del port no la volem deixar vinculada només als fons europeus, però a la vegada els estem treballant perquè suposaria una acceleració de tot i una ampliació de tot aquest potencial. El Cal·lípolis permetria fer de manera immediata el contradic dels Prats, per tant de tancar el port, permetria donar-li a tota la Xarxa Natura 2000 una dimensió encara més forta de la que ja té ara i relligar-nos amb Vila-seca, amb tot el Passeig Marítim.

I això implica potenciar iniciatives com la Xarxa Natura 2000.

Correcte, l’estratègia és que sigui un creixement respectuós amb l’entorn posant en valor equipaments i espais pels ciutadans del territori com la Xarxa Natura 2000, que serà la quarta zona humida de Catalunya quant a dimensió.

Com sorgeix aquesta aliança entre el Port, el sector privat i l’administració pública que s’alia amb el projecte Cal·lípolis?

De tenir un espai on confluïm els tres sectors. A la zona on hi ha el Cal·lípolis tenim tot el sector petroquímic, el sector turístic amb Vila-seca i la logística, amb el Port de Tarragona. Feia temps que anàvem reflexionant sobre com acabar de resoldre aquest punt de frontera i quin acabat final donàvem a l’espai. El Cal·lípolis no neix perquè un dia decidim què ens inventem per presentar-ho als fons europeus.

Quins ‘inputs’ heu rebut fins al moment?

En general molt positius, el gran dubte en aquest moment el tenim en veure com s’acabaran desplegant els fons europeus, que és la gran incògnita que té tothom.

És optimista?

Fins que no vegi el desplegament dels fons no m’atreveixo o dir si ho soc o no, però quan presentem el projecte ningú es queda amb un d’acord, molt bé gràcies.

Un altre dels projectes clau serà la finalització de les obres del túnel del Coll de Lilla. Ja era hora...

Aquesta és una excel·lent notícia per nosaltres, tenint en compte que faltarà un trosset, a l’altre costat del túnel, per connectar-se amb Montblanc. Des del punt de vista de la logística, són setze minuts menys de pujada i setze més de baixada, fa que cada viatge d’un camió sigui mitja hora menys, la qual cosa és la diferència entre poder anar a Lleida tres vegades al dia o només dues.

Reforçarà la relació amb aquella part del ‘hinterland’ on és clau el sector agroalimentari.

Sí i, de fet, tant Lleida com Aragó perceben el Port de Tarragona com el seu port i en parlen en primera persona. Aquesta connexió és molt forta i real.

«Tan important és  la sortida immediata de les mercaderies com la reivindicació que estem fent perquè comenci tot l’estudi per l’interior»

Aquest és un projecte per saltar a jugar a primera divisió, des del punt de vista ferroviari. En el moment que passem a estar connectats amb Europa, passem a tenir un potencial que mentre no tinguem aquest tercer carril no podem desplegar. És un abans i un després que sumant-li tota la resta de què parlàvem per al 2023 marca aquest horitzó de canvi important del Port de Tarragona. Dit això, tan important és aquesta sortida immediata de les mercaderies, com la reivindicació que estem fent perquè comenci tot l‘estudi de les mercaderies per l’interior, perquè el tercer fil és una inversió provisional que no pot quedar-se com a definitiva.

El Port va ser un dels agents que va pressionar més per tenir aquesta connexió internacional. Ara toca que no es quedi a mitges.

Per això també insistim en trobar la solució definitiva, ja que entenem que els compromisos són per respectar-los i quan el Ministeri de Foment havia anunciat que això havia de ser una solució provisional, doncs ha de ser d’aquesta manera.

Tenen una estimació del tràfic que pot registrar-se?

Aquí costa posar-hi xifres, però crec que ens podem quedar amb la dada de cent trens setmanals, que amb l‘horitzó 2023 i amb el Corredor del Mediterrani passaríem a tenir. Estem parlant que avui en dia n’hi ha trenta. Encara que no tots sortirien en direcció a Europa, tenint en compte el Port Tarragona terminal i d’altres destins que tenim a la Península, que s‘estan treballant amb la terminal de la Boella i CTC.

El pas de les mercaderies per l‘interior, obliga a abordar també els accessos ferroviaris definitius del Port de Tarragona.

Aquest és un altre tema que estem treballant, preparant el projecte dels nous accessos ferroviaris, de tal manera que puguem sortir en direcció a l’interior, sense necessitat de passar per la costa. Estem amb els estudis previs, ja que implica passar per damunt del Francolí, com ja s’està fent amb les diferents carreteres i ponts ferroviaris. Aquesta és una infraestructura, econòmicament molt important, ja que estem parlant del voltant d’uns cinquanta milions d’euros, però que ja estem començant a treballar i planificar, perquè de seguida que puguem sortir amb les mercaderies per l‘interior, el port volem estar preparats. I, de fet, aquesta és la constatació que creiem que les mercaderies han de passar per l’interior. No ens posaríem a planificar una inversió d’aquestes característiques si no tinguéssim el convenciment que això s‘ha de resoldre en aquest sentit.

Una inversió que ha d’assumir el Port?

Inicialment sí, després nosaltres intentem accedir a línies d‘ajuts del sistema portuari, però torna a ser com amb els fons europeus. Nosaltres planifiquem amb recursos propis i si després aconseguim ajudes d‘altres administracions, endavant.

És un projecte que s‘està treballant encara des de l’àmbit intern del Port?

Port i Adif, perquè evidentment aquesta sortida implica interactuar amb l’estació de Classificació i, per tant, és important saber què pensa Adif amb les propostes que estem fent.

S’està treballant ja el projecte definitiu? Tenen un calendari?

Estem en projecte d’estudi d’alternatives, per tant, de descartar aquelles que viablement, jurídicament o econòmicament no tenen recorregut, i a partir d’aquí és quan ja entres més a fons amb la redacció del projecte.

Podem afirmar doncs que el Port ja iniciat la seva part, per tal de desviar les mercaderies per l‘interior?

Sí

El Port de Barcelona ja està connectat a l‘ample internacional, València pressiona molt. Quin paper vol jugar el Port de Tarragona enmig d’aquests dos gegants?

El que pugui ser d’utilitat pel territori i és evident que el sistema productiu del Camp de Tarragona, amb moltes multinacionals que produeixen amb molts sectors, tenir la possibilitat de connectar-se amb poques hores amb el nord o el centre d’Europa, significa un avantatge competitiu molt important per ells.

S’han perdut oportunitats?

No ens hem de preguntar tant què ha costat aquesta infraestructura sinó precisament el què hem perdut per culpa del retard del Corredor del Mediterrani. Si en lloc del 2023, hagués estat operatiu el 2015, com era la previsió inicial, hauríem guanyat una dècada de temps des del punt de vista del desenvolupament econòmic, que al final és benestar pels ciutadans del territori.

El Port s’ha sumat al projecte de la Vall de l‘Hidrogen de la Catalunya Sud. Com valora el projecte?

És un tema que lidera la URV i nosaltres hi som des de la vessant logística que pot requerir un projecte d’aquesta tipologia. Si hi ha d‘haver moviment de mercaderies, en aquest cas l‘hidrogen o productes derivats, que es puguin fer a través del Port. I després també com a gran zona amb naus ja construïdes puguem tenir la capacitat de subministrar energies renovables sense haver d’instal·lar en zones que en aquells moments no estiguin urbanitzades.

Posant horts solars?

Podent posar a disposició les cobertes de les naus logístiques del Port, en cas que siguin d’interès en el moment de produir energia elèctrica verda i de nova creació.

Obre la possibilitat de veure un moll amb plaques solars?

Podrem veure el sostre de les naus i fins i tot les parets, i per tant estem estudiant aquestes superfícies. Que siguin útils hi poden haver entre 300 i 350.000 metres quadrats de cobertes ben orientades per poder implantar horts solars.

S’ha estudiat algun cas concret?

Estem començant a mirar de fer comunitats energètiques, que és que petites zones del Port es produeixen ells mateixos l‘energia, posant plaques solars en les pròpies cobertes, cosa que ens serveix per veure la capacitat de producció que tindríem si això ho volem implantar en l’àmbit de tot el Port per subministrar a la Vall de l’Hidrogen.

I aerogeneradors?

A priori no tenim res a l’horitzó, més enllà que al Port de Tarragona es fabriquen aerogeneradors que s’instal·len a altres llocs.

«En el tema creuers tenim fixada la vista en el 2022»

On time. Si l’aigua no ho espatlla, a finals de juliol segurament estarà i, per tant, també acabarem tot un cicle d‘obres que estaven en marxa. Una molt comercial, com és el moll de Balears i altres dues més orientades a la ciutat, com és la seu de l’Autoritat Portuària i el Museu del Port, que el 17 de juliol s‘inaugurarà. 

Hi haurà temporada de creuers?

Hi ha reserves de creuers, si hi haurà temporada ho veurem a mesura que passin les setmanes. La sensació que tenim és que l’aixecament de la prohibició s’ha fet un pèl tard, perquè sempre havíem dit que es donés llum verda el dia següent no hi hauria creuers, ja que aquests s‘havien de cridar dels llocs de fondeig, incorporar les tripulacions, s’havien de comercialitzar els bitllets i, per tant, això involucrava un bon grapat de setmanes, fins que hi hauria el primer creuer. Fa unes setmanes que aquesta es va aixecar i tot just el 27 de juny hi havia el primer vaixell al Port de Barcelona, quan és un dels principals ports del Mediterrani. Per tant, el sector està arrancant molt a poc a poc i veurem com va la temporada.

De moment no hi ha cap confirmació?

Data concreta amb nom i cognoms del primer creuer no hi és. Hi ha una qüestió important que expliquem, que pel Port de Tarragona l’activitat de creuers té una incidència petita. Els fem perquè tenen un impacte important pel territori, ja que permeten desestacionalitzar la temporada turística i reforçar aquesta activitat aquells mesos que potser no hi ha tanta gent. No obstant això, enguany el protocol de Covid elimina aquesta part, perquè tu baixes del creuer, vas encapsulat amb un autobús que et porta a un destí en concret i no pots fer res que estigui fora del circuit. Tornes a pujar a l’autobús i de nou al creuer. Per tant, des del punt de vista del Port i del territori si enguany no hi hagués creuers tampoc no hi hauria tanta diferència. 

Les expectatives ja estan posades de cara a l’any vinent?

Estem treballant en això. Amb dos o tres mesos traurem la licitació del concurs de l’empresa que hagi de portar la terminal de creuers i, per tant, fixats amb l’horitzó 2022, quan es preveu que la temporada ja pugui ser normal.

Creu que comença a haver-hi un cert rebuig per part de la ciutadania?

Les xarxes socials han democratitzat molt l’opinió ciutadana, però entre això i que estadísticament sigui significatiu hi ha una diferència important. En el món dels creuers hi ha grans destins que no han trobat l‘encaix entre els beneficis d’aquest turisme i la convivència amb la ciutadania. Però estem parlant de ciutats que reben milions de visitants i on amb un sol dia arriben desenes de milers de creueristes. No és el cas del Port de Tarragona, que l‘any que va fer més va assumir els 130.000 creueristes, el que representa tres o quatre creuers les setmanes que n‘hi havia més. El creixement es fa de forma consensuada a través de la taula institucional de creuers. No ens hi guanyem la vida amb això, així que creixerem en la mesura que el nostre territori vulgui créixer i en el moment que hi hagi la sensació que pot deixar de ser beneficiós i generar algun problema, aquest serà el topall.