Aceras que de repente desaparecen, zonas de chabolismo, grandes extensiones de terreno abandonadas y un entorno del río al que la ciudad ha vivido de espaldas durante toda la vida. Es la realidad que uno se encuentra cuando va desde Ponent al Centro de Tarragona o viceversa, un espacio por el que cada día se mueven miles de personas, que mayoritariamente van en coche o transporte público, ya que ir caminando o en bicicleta es un auténtico deporte de riesgo. Y, a pesar de ello, son muchas las personas que prácticamente puede decirse que se juegan la vida andando o con el patinete eléctrico, circulando por una zona de paso poco atractiva, trinchada por las grandes infraestructuras y de unas características similares a las entradas de las grandes ciudades.
Este entorno hostil es la barrera entre las dos Tarragonas, la que separa el gran centro, con cerca de 70.000 habitantes, y la de los barrios de Ponent, con una población de unas 40.000 personas. Dos ciudades separadas física y socialmente que tienen el gran reto de mirarse de tú a tú.
La realidad sobre esta línea divisoria es la que está centrando la fase inicial de la redacción del POUM, en la que aspectos como coser, cohesionar y compactar están en el orden del día. En este sentido, el anteproyecto del futuro plan genera un nuevo punto de centralidad sobre el que se ponen todas las miradas.
«Estamos delante de un dibujo que articula una estrategia urbanística de transformación»
Xavier Puig. Concejal de Territori
«Lo más fácil sería plantar verduras y ya está, pero estamos delante de un dibujo que articula una estrategia urbanística ambiciosa de transformación de esta centralidad entre los dos sitios de la ciudad donde vive más gente», explica el concejal de Territori, Xavier Puig. Este defiende que la apuesta es «combinada, plural y no simplista», de forma que incluye nuevas zonas residenciales, una humanización de los principales ejes, la apuesta por el ferrocarril y el tranvía, además de la voluntad de que la Anella Verda y la huerta también sean protagonistas.
En cuanto a los ejes viarios, Puig defiende que ahora mismo tanto la T-11 como la N-340 son «infraestructuras que conectan Ponent con el centro y a la vez los aíslan. Son carreteras que unen coches y separan personas». El objetivo es la «humanización» de estos ejes, transformándolos en avenidas, con aceras anchas y una apuesta firme por el carril bici. Y aquí uno de los primeros cambios se verá cuando se haga efectiva la cesión de carreteras por parte del Estado, que permitirá ampliar el puente sobre el Francolí de la Avinguda de Roma.
Un parque agrario
En cuanto al entorno del Francolí, en los terrenos de la Horta Gran se propone generar un parque agrario, recuperando las zonas de cultivo y huerta. «Había un macrobarrio casi tan grande como La Budellera y Terres Cavades, que nos lo cargamos, dignificándolo como una parte más de la Anella Verda», indica el tercer teniente de alcalde. Aunque sí que quiere mantenerse la parte residencial en el triángulo entre la T-11 y la N-340, donde ahora hay una zona de chabolas, algunos huertos y campos abandonados. «La centralidad la tienes en esta gran articulación, que nos permite generar un continuo urbano entre el Centro y Ponent, con calles y plazas», describe Puig.
La tercera pieza de esta fachada fluvial, la más próxima a la desembocadura, mantiene el traslado de la CLH y la posterior transformación de esta zona industrial en residencial, lo que debe permitir financiar la operación. «Tienen que irse sí o sí», asegura el concejal, quien explica que, si bien en un primer momento la relación entre la empresa y el Ayuntamiento fue de hostilidad, esta situación ha cambiado y ahora hay una «disposición total» por parte de la empresa para buscar un nuevo emplazamiento. «Seguramente eliminaremos algunas de las cargas que había para que quede un plan indiscutiblemente viable y que puedan irse».
La creación de viviendas en esta zona abre la puerta a que el uso residencial también llegue al polígono Francolí, donde quieren introducirse nuevos usos para convertir esta zona industrial en decadencia en un ecobarrio, con industria de baja intensidad y espacios públicos de calidad.
Un poco más lejos de la primera línea del Francolí quiere generarse otra nueva zona residencial. En este caso, en los terrenos del plan parcial 9, es decir, detrás de los barrios de La Floresta, Parc Riu Clar y L’Albada. El proyecto comercial por el que fue concebido no se ha desarrollado, por lo que se prevé un cambio de usos. «Es una urbanización hecha y muerta de asco que ahora está abandonada y nos permite muscular el otro lado de la T-11 y, por tanto, pueden haber equipamientos», explica el responsable de urbanismo. Asimismo, este sector se ha definido como «estratégico» para que las zonas verdes que se generen conecten la Anella Mediterránea y la Anella Verda, permitiendo que esta última llegue a Ponent. «Habrá la interrupción de la propia T-11, pero generamos un continuo que debe permitir ir de Campclar o Bonavista con chirucas a la Llarga».
«El hecho de que haya una continuidad física no significa que la ciudad quede cosida»
Robert Casadevall. Urbanista
Hay una última pieza que no puede obviarse en este proceso que se propone. Es el traslado de la Laboral a los terrenos entre Campclar y Bonavista, en una zona yerma y abandonada. «Fomentamos este espacio que es inmejorable, porque está dentro de la trama urbana, lo que debe permitir llegar caminando o en bici», añade Puig.
El trazado del tren
El POUM también deberá incluir la reserva de los terrenos para el tranvía, que es una de las grandes apuestas a medio plazo para vertebrar el núcleo central del Camp de Tarragona. Asimismo, en materia ferroviaria se plantea la construcción de la futura estación de tren en la Horta Gran, con un by pass paralelo al río, que enlace con la línea del AVE. Este es un tema que ha estudiado muchos años el arquitecto Xavier Climent, quien defiende que «es la oportunidad de futuro de la ciudad». Climent opina que la Horta Gran es «el centro geográfico de la ciudad». «Es un nuevo punto que debe servir para ligar los barrios, llenando agujeros con infraestructuras que después ya atraerán otros equipamientos. Porque si pones allí la estación de tren, también irá una de autobús y el tranvía. La cuestión es crear un núcleo de vida como hicieron con les Enfants-Rouges de París, salvando las distancias, hace treinta años y que ahora ya está empezando a funcionarles», argumenta.
«La estación en la Horta Gran es una oportunidad de futuro para la ciudad, Es el centro»
Xavier Climent. Arquitecto
Por su parte, el urbanista Robert Casadevall se muestra «bastante escéptico con esta forma de coser la ciudad». «Físicamente es un espacio muy amplio y los ríos siempre son una ruptura, el hecho de que haya una continuidad física no significa que la ciudad quede cosida», argumenta. Este pone como ejemplo Diagonal Mar y La Mina, en Barcelona, separados por unos 500 metros que pueden recorrerse a través de calles. «La diferencia es abismal», añade.
Desde un punto de vista constructivo, Casadevall afirma que «me genera muchas dudas» el proyecto del ferrocarril, mientras que apunta que «deberíamos ir con mucha prudencia antes de construir en la Horta Gran, porque es un espacio muy sensible ambientalmente». «Tarragona no es una ciudad rota que pueda coserse, simplemente está mal cortada», expone. Y, en este sentido, este urbanista considera que una de las primeras cuestiones que debe abordarse en este ámbito es la mejora de la accesibilidad y la permeabilidad de la T-11 y la N-340. Más allá, defiende la necesidad de incentivar esta relación y movilidad entre las dos Tarragonas. «Tienen que hacerse más cosas fuera del centro, porque al final lo que hace ciudad es el contacto entre la gente», concluye.
El debate sobre la Horta Gran salpica de forma indirecta el futuro de Llevant. Mientras catorce concejales apuestan por centrar el crecimiento de ciudad en Ponent, los trece de la oposición –a excepción de En Comú Podem– quieren que sigan adelante proyectos como La Budellera y la Horta Gran. Más allá de qué pase con las elecciones municipales de mayo, no pueden obviarse los estudios de inundabilidad y de protección civil, que en el anterior POUM ya fueron uno de los caballos de batalla y que en el escenario post Iqoxe todavía se prevé que sean más exigentes. «Deberíamos ser muy prudentes a la hora de poner más peso a este sector», apunta al respecto Casadevall.
Por su parte, Climent defiende que «el Francolí es una zona de futuro para que en 20 o 25 años tengamos un punto de encuentro de la ciudad, pero los otros crecimientos deben seguir adelante».
1. Parque agrícola de la Horta Gran. 2. Zona residencial de la Horta Gran con las dos propuestas para ubicar la estación de tren. 3.Ecobarrio del Francolí y CLH. 4. Plan parcial 9, que pasa a residencial. 5. Anella Mediterránea. 6. Propuesta de ubicación para la Laboral.
