La portavoz de la plataforma ciudadana Dignitat a les Vies, Ana Gómez Llauradó, me hacía llegar un mensaje de voz hace unos días en el que decía: «El éxito de la plataforma no es lo que hemos conseguido. El éxito sería desaparecer. Somos conscientes de que queda el post corte, que será una guerra, y el reparto de trenes previsto para 2026, que será otra guerra. No somos una plataforma que queramos continuar. Nos gustaría que no tengamos que tener un relevo sino que nos encantaría desaparecer. Esto es agotador y nos estamos dejando muchas horas de nuestro tiempo libre. Queremos desaparecer, pero sabemos que de momento no podemos».
Esta plataforma de usuarios se daba a conocer de forma pública a finales del pasado mes de marzo, aunque a nivel interno ya hacía muchos meses que el grupo de Whatsapp de la República Independent Últim Vagó empezaba a ganar masa de viajeros, que se organizaban hartos de las incidencias y la falta de información en cuanto al servicio de Regionals. Las horas de espera tirados en los andenes, o dentro de convoyes llenos como latas de sardinas, conseguían forjar un colectivo que durante estas semanas ha tenido un papel protagonista en el diseño de un corte que será una prueba de fuego para todos.
En primer lugar para Renfe, que como operador se enfrenta a un reto mayúsculo, que le ha obligado a diseñar un plan de alternativas de transporte capaz de mover a más de 15.000 personas al día.
Se ha trabajado a contrarreloj y no ha habido espacio para los ensayos finales. Inicialmente las obras estaban previstas para finales del año pasado. Sin embargo, los cambios en la planificación y la falta de certidumbres han impedido que se haya trabajado con una previsión que hoy agradecerían los usuarios.
Así que el ensayo final podría decirse que empezará a partir de hoy y en los próximos días si tienen que introducirse cambios se harán ajustes. Así lo apuntó el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, quien en declaraciones a ACN puso en valor que «es el plan alternativo de transporte de mayores dimensiones que hemos hecho nunca». Y, aunque aseguró que el dispositivo será «suficiente», también apuntó que en caso de deficiencias en el funcionamiento se intentarán «corregir».
La Generalitat, como titular del servicio, –y como administración que debería actuar como garante del bienestar de la ciudadanía– también se examina. Y aquí hay un tercer actor implicado que tiene tanta o más responsabilidad, que es Adif.
El ente administrador de infraestructuras no trata con los usuarios y, por tanto, siempre queda en un segundo o tercer plano. Nadie le pone cara. Pese a ello, que las vías, la catenaria y los sistemas de electrificación estén en un perfecto estado de revista –y, por tanto no haya incidencias ni averías– es su responsabilidad. Y, en el caso que nos ocupa, ellos son los que tendrán que garantizar que estas obras no se alarguen más allá de los cinco meses previstos y que el calvario que vivirán a partir de hoy los usuarios no se prolongue más allá del día 3 de marzo.
Punto de inflexión
Aunque, tal como dice la portavoz de Dignitat a les Vies, con la finalización de las obras de Roda de Berà no acaba nada. Dentro de poco tocará empezar a hablar de aquella reordenación de los servicios ferroviarios de todo el sistema de Regionals, que debe permitir que haya trenes cada 30 minutos entre Tarragona y Barcelona. Una reconfiguración que también debe servir para ‘pagar deudas’ con Valls, Reus y los usuarios de Terres de l’Ebre, que siempre son los grandes olvidados.
No será fácil. Si se mantiene el ritmo inversor actual, después de Roda también vendrán obras en el Garraf y más pronto que tarde deberá abordarse el cambio de ancho entre Tarragona y Castelló. Demasiados ‘palos en las ruedas’ en un momento en el que todo el mundo se llena la boca con la necesidad de incrementar el uso del transporte público.
Los usuarios del sur de Catalunya también esperan la anhelada llegada de los nuevos convoyes y esta vez los responsables de hacer la asignación pueden estar seguros de que el territorio sabrá exigir lo que le pertenece. Este ‘caramelo’ será lo mínimo después de este alto peaje, que básicamente debe servir para incrementar el tráfico de mercancías.
Nadie pone en duda la importancia del Corredor del Mediterrani. Tampoco que es vital incrementar el tráfico de mercancías por ferrocarril y sacar camiones de la AP-7. Pese a ello, los pasajeros no pueden seguir pagando el pato de esta falta de planificación porque la paciencia tiene un límite. Y, a partir de hoy, los usuarios del sur de Catalunya necesitarán una buena dosis de esta.