Si a Reus hi ha un equipament abonat a patir tota mena de desgràcies i controvèrsies, aquest ha estat l’estació d’autobusos interurbans. Després de quatre dècades d’intents fallits per dotar la ciutat d’una terminal, el primer projecte a veure la llum va resultar calamitós i va ser substituït per l’actual estació, la ubicació de la qual va ser molt qüestionada des de l’inici. Ara, el seu anunciat trasllat tampoc s’ha deslliurat d’aquesta vella maledicció i els veïns dels jardins de Mas Iglesias estan en peu de guerra contra la idea d’una estació semisoterrada al parc.
El primer projecte d’estació central d’autobusos va néixer a mitjan anys quaranta, en fer-se evident que les parades al centre urbà dels cotxes de línia que anaven als pobles i ciutats del territori eren un problema per al trànsit i una incomoditat per als viatgers.
Quan l’antic quarter de cavalleria de la plaça de la Llibertat va passar a propietat municipal, l’Ajuntament el va subhastar amb la condició que es dediqués a terminal d’autobusos el pati central del futur edifici, amb obertures suficients als dos carrers laterals per a l’entrada i sortida dels vehicles, i l’accés de passatgers per la plaça. La Casa Bloc s’hi va construir segons aquest planejament, però els problemes econòmics del promotor van deixar l’immoble a mig fer. Tot i les vicissituds, el pla es va mantenir en vigor a l’espera d’altres inversors que acabessin l’obra. Finalment, el 1960, va ser adquirida per nous propietaris i l’Ajuntament, per a facilitar l’operació, va derogar les ordenances especials sobre la Casa Bloc i va desistir d’ubicar-hi l’estació central, deixant llibertat constructiva als nous promotors, amb el resultat avui visible.
Al Palau Firal
Com que en aquell moment ja s’anunciava el tancament de l’estació de trens Avenida –a l’actual Parc de Sant Jordi– per a concentrar els serveis ferroviaris en la del passeig Mata, i els terrenys alliberats revertirien a la ciutat, l’alcalde Joan Bertran va planejar destinar-los a parc de fires i exposicions, amb estació d’autobusos inclosa, sufragada per la Diputació i la seva Caixa d’Estalvis Provincial de Tarragona.
Com que la reordenació ferroviària que havia de permetre aquest moviment va demorar-se anys i panys i l’estació era una necessitat, el 1965 l’alcalde Albouy va decidir plantificar-la al solar de la Palma, que aleshores era la seu social del Club de Futbol Reddis. El projecte, que pretenia urbanitzar tota l’illa del capdamunt del carrer Ample, havia de ser finançat per la Caixa de Tarragona mitjançant la construcció d’habitatges sobre la terminal i se’n va anar en orris per les exigències econòmiques d’un dels propietaris afectats, que l’entitat financera va trobar desmesurades. I així es va salvar la Palma.
En frustrar-se aquesta opció, el projecte va traslladar-se a l’altre costat del passeig Mata, als terrenys avui ocupats per la gran residència pública de gent gran. Agrupar les estacions de trens i autobusos semblava una bona solució, però les desavinences entre l’Ajuntament i la Diputació en aquest i altres assumptes van fer que l’ens provincial se n’acabés desmarcant i l’estació tornés a quedar en paper mullat.
Com que finalment l’estació ferroviària Avenida havia tancat, els terrenys havien passat a mans de la ciutat i des de 1969 s’hi celebraven les Fires de Mostres, es va recuperar la idea d’ubicar-hi també la terminal d’autobusos. El 1974 es van condicionar provisionalment els terrenys de l’estació vella de trens i l’antiga nau es va habilitar com a sala d’espera i bar-restaurant. L’estació d’autobusos era per primer cop una realitat, tot i que en precari.
L’any següent es va decidir construir el Palau de Fires i habilitar-ne una part com a terminal d’autobusos. Les obres van començar el 1976, però la planta baixa destinada a estació es va convertir en un desastre arquitectònic que va fer època, alhora que objecte predilecte de la conya ciutadana.
Es tractava d’una sala de 2.000 metres quadrats, sostinguda per 36 columnes i amb capacitat teòrica per a 16 autocars, a la que s’accedia per una rampa des de l’avinguda Onze de Setembre. Un cop edificada, s’hi va fer una prova amb un autobús, que quasi no va poder entrar a aparcar i encara li va costar més sortir, per culpa de les columnes.
Mentre el palau firal es va poder obrir per a l’Expro/Reus de 1976, l’estació va iniciar el seu viacrucis. Per a solucionar el desgavell, es va reformar l’estructura per a poder suprimir 16 columnes, però, tot i això, a l’espai resultant només hi cabien 8 vehicles, la meitat dels previstos.
Després de tres anys d’arranjaments, l’Ajuntament sortint va inaugurar l’estació el 18 d’abril de 1979, el dia abans de la presa de possessió del nou govern municipal sorgit de les primeres eleccions democràtiques. El nou alcalde, Carles Martí, aviat va deixar clar que l’estació no reunia les condicions adequades i calia fer-ne una de nova. L’últim infortuni va succeir l’agost de 1983, en quedar inundada per un aiguat.
Martí va apostar per aixecar l’estació i un nou mercat a l’antic traçat del Carrilet, al costat de la carretera de Salou i allunyada del centre urbà, ubicació que va tornar a causar polèmica. Construïda per la Generalitat, va entrar en funcionament el 1984 i entre els problemes derivats de la seva situació a l’extraradi, primer, i la degradació, després, ha passat 40 anys amb més pena que glòria.