L’aeroport de Reus té xifres rècord a l’estiu i es converteix en un desert a l’hivern. Com es pot resoldre això?
L’única forma de tenir més equilibri entre estacions és desestacionalitzant el turisme. No sembla senzill. La demanda des de l’àrea pròpia de l’aeroport és limitada, i competeix amb l’oferta forta de l’aeroport de Barcelona, sense paper rellevant per trànsits amb destinació final a Barcelona.
Fa poc més de tres anys que va esclatar el gran debat sobre la connexió de l’alta velocitat amb els aeroports més petits, tot plegat al voltant del projecte d’ampliació del Prat i la polèmica de la Ricarda. Què ha canviat en tot aquest temps?
Res, perquè són propostes fetes per quedar bé amb els agents econòmics i socials locals, per persones que saben que no tenen sentit. No hi ha precedents mundials d’aeroports de l’escala i dimensió de Girona i Reus amb serveis ferroviaris llançadora d’alta velocitat amb el centre d’una àrea metropolitana.
Sovint es posa Londres d’exemple. Ara, Londres té ben bé quatre vegades el trànsit de Barcelona, i triple població. Gatwick, Luton i Stansted són a tocar del Gran Londres, i a uns 50 km del centre. Gatwick, amb més de 40 milions de passatgers, té un servei regional exprés cada 15 minuts al centre de Londres, per 25€. Calen molts milions de passatgers perquè tingui sentit econòmic i social un servei ferroviari exprés (llançadora) amb altes freqüències, ni que sigui regional (no parlem ja d’AV). Convé saber què som.
Mai ha defensat que Reus o Girona es convertissin en una extensió del Prat, la denominada quarta pista. Per què ho veu tan negatiu?
Perquè es pot declarar Reus o Girona (o Lleida) com quarta pista de Barcelona, però això no els convertirà en la quarta pista. La idea de la quarta pista a Girona (copiada per Reus) surt per evitar la discussió del problema de l’ús de pistes a Barcelona. A algú se li acut que la gent pot volar a Girona/Reus i amb alta velocitat anar a l’aeroport de Barcelona per connectar amb vols a llarga distància: és ‘la quarta pista’. No cal afegir res més que no hi ha serveis de connexió d’alta velocitat ferroviària entre aeroports enlloc del món. Ni entre Narita i Haneda al Japó, tot i que Tòquio té quasi 40 milions d’habitants i els aeroports disten menys de 80 km. Ben bé ningú canvia d’aeroports per fer connexions. Cal tenir en compte què volen els usuaris; són ells els que trien entre alternatives.
Què necessita l’aeroport de Reus llavors per funcionar a bon ritme tot l’any?
Créixer molt –molt– de població i/o desestacionalitzar el turisme, principal font de demanda. A més, si se satura Barcelona (com just ans de 2009), també creixeria l’ús de Reus. Ara bé, que Barcelona es saturi a l’hivern és molt difícil.
Els vols internacionals s’han de concentrar al Prat o han de néixer també des d’aeroports més petits com el de Reus?
Això depèn de les companyies aèries. Si entenem vols internacionals per vols de ‘llarga distància’, Reus no captarà vols de El Prat. I si el govern, per algun motiu, prohibís vols de llarga distància des del Prat, una quantitat molt petita podria anar a Girona i Reus, i la major part es farien com connexions a Barcelona des d’altres grans aeroports europeus.
Com veu la xarxa aeroportuària d’aquest país, com poden conviure models com el del Prat amb aeroports menys dimensionats?
Els aeroports no funcionen en xarxa; ho fan les aerolínies. Si de cas, es poden veure com a sistema aeroportuari. En perspectiva comparada, hi ha pocs llocs a Europa on aeroports secundaris a 100 km d’un aeroport tipus Barcelona en una àrea com la de Barcelona tinguin la connectivitat i volum de trànsit que tenen Reus i, sobretot, Girona. No sé si hem discutit prou bé si el problema és el que necessitem, o és el que no tenim.
Creu que seria necessari recuperar a Reus una base de Ryanair com la que va tenir fa 15 anys?
Ryanair no en té cap a Espanya, en aeroports amb el volum de trànsit de Reus; tampoc és freqüent a Europa, encara que no conec totes i cadascuna de les seues 84 bases. Dit això, no crec que hi fes cap mal, i potser podria millorar una mica la connectivitat... a l’estiu. En qualsevol cas, crec necessari destacar que aquestes coses caldria gestionar-les com aeroport individual i independent, i no com aeroport secundari d’un monopoli centralitzat com AENA.
Ha dit en diverses ocasions que les empreses instal·len seus, evidentment amb directius i moviment econòmic, als llocs on són més ben connectades. Tarragona tindria un teixit empresarial més potent si l’aeroport estigués connectat de manera més estable?
Sí, és clar. Si Reus tingués moltes més destinacions i freqüències, sobretot a mitja i llarga distància, Tarragona tindria més oportunitats d’atraure seus i activitat econòmica. Com li passaria a Reus, a Castelló, a Tortosa i a Manresa. Es pot predicar de qualsevol lloc. Altra cosa és què necessita una àrea urbana per tenir i sostenir aquest nivell d’oferta aèria, i que necessiten les empreses que han de decidir on s’instal·len, a més d’aquest servei.
