La consellera de Economia, Natàlia Mas, afirmaba hace unos días que «hay una voluntad política para retrasar el Corredor del Mediterrani», por el miedo a consolidar el potencial económico de este arco. ¿Lo comparte?
No. Con todo el respeto a la consellera, creo sinceramente que se equivocó con el tiempo verbal. Es verdad que históricamente se intentó que el Corredor del Mediterrani no se desarrollara, pero esto hace años que cambió y especialmente a partir de 2018. Desde entonces lo que se ve es absolutamente lo contrario. Hay una resolución de los problemas técnicos, una planificación de las soluciones y una inversión que alguien puede pensar que podría ser superior, pero en absoluto puede pensarse que en estos momentos haya una decisión política de frenar el Corredor del Mediterrani.
Hace diez años la Comisión Europea incluía este corredor en la Red Transeuropea de Transporte. ¿En qué se ha avanzado durante este periodo?
El Corredor del Mediterrani tiene una larga historia como reivindicación, pero una corta vida como proyecto real, que nació en 2013 cuando se incorporó en el reglamento europeo, que ahora está en fase de revisión. Esto significa que en estos diez años, por primera vez, sabemos qué hay que hacer en el Corredor del Mediterrani, que es aplicar el ancho estándar, trenes de 740 metros, 22,5 toneladas por eje, electrificación, ERTMS y una serie de características que son fundamentales para ser interoperables. El gran avance que se produce en 2013 es que estamos construyendo un corredor que rompe casi 200 años de aislamiento ferroviario del estado español.
Han pasado diez años y de momento el ancho europeo tan solo conecta el Port de Barcelona, igual que cuando se incluyó en esta red transeuropea.
Cuando entramos en 2018 el 40% del Corredor del Mediterrani no estaba planificado. En los cinco años desde 2013 a 2018 no se hizo el trabajo que correspondía y, por tanto, lo primero que hicimos en aquellos momentos fue planificar las actuaciones para poder avanzar con los estudios informativos, declaraciones de impacto ambiental, proyectos constructivos y la ejecución de la obra. Esto no son cuatro días. De 2018 al primer trimestre de 2023 tenemos todo el Corredor del Mediterrani planificado y un 85% en obras. La realidad es que se ha dado un gran empujón a este corredor no tan solo de forma administrativa, sino que lo que estoy detectando últimamente es una gran maduración de los proyectos ferroviarios privados, tanto de mercancías como de pasajeros, para utilizar este corredor . Este es el mejor termómetro que tenemos.
Ya en 2012 Basf anunció el desarrollo de una terminal de mercancías en su ‘site’ si se ejecutaba esta inversión. Algunas empresas ya estaban preparadas y todavía siguen esperando.
En el caso de Basf también estaba muy condicionado a los plazos del proyecto con los fondos que habían solicitado y sí, efectivamente, más allá de este caso particular lo que es evidente es que nosotros no somos una oficina ejecutiva. No tenemos la responsabilidad de la obra. Somos la oficina de coordinación y damos la información que tenemos en cada momento. La información que hoy tenemos es que en un horizonte de dos años, en 2025, el ancho internacional podría llegar a Tarragona y que estamos cambiando el ancho de vía entre Castelló y Tarragona.
Estamos hablando ya de 2025 cuando en su momento se situó el escenario para el tercer carril para 2015. ¿Puede entender el escepticismo con este proyecto?
Sí, porque se hacen promesas que no se cumplen. Yo no hago promesas, transmito una información que es la que tenemos en cada momento a partir de las reuniones con los equipos técnicos y de la obra. Pero es que hubo casos, por ejemplo en Valencia, en los que el Partido Popular anuló contratos que ya estaban en marcha. Esto hoy no está pasando.
¿Hay voluntad política ahora?
Ahora sí, pero no tan solo hay voluntad política sino que también un consenso general, sobre el que creo que no se ha reflexionado suficientemente. Es de los pocos proyectos que en España pueden conseguir el consenso para aparecer en una misma fotografía los gobiernos de Catalunya, la Comunitat Valenciana, Murcia y Andalucía, todos de un color político diferente. ¿Cuantos proyectos de futuro tiene España que puedan concitar este acuerdo entre un arco tan amplio del espectro político?
¿Significa que se ha roto el marco de la España radial?
Esto hace muchos años que algunos lo venimos diciendo, que la España radial es un error, y viene de mucho antes que se produjera la integración económica del euro. El ferroviario es un factor de integración que en muchos otros aspectos ya se estaba produciendo, por ejemplo, con el gas. No puede ser que España esté alejada del resto, porque es una cuestión geopolítica y de estrategia europea. La España radial es un error, que está costando miles de millones de euros para superarlo.
Hace unos meses se anunciaron 16.000 millones para el Corredor Atlántico. Por contra, las obras licitadas en el Mediterráneo ascienden a 4.000 millones en los últimos cuatro años. El compromiso no es el mismo.
No, pero creo que no es oportuno comparar proyectos, porque el nuestro tiene unos objetivos muy claros que a lo mejor no son los mismos que en el Corredor Atlántico. Es una obligación del Estado español para formar parte de la UE desarrollar ambos corredores. Comprendo perfectamente que tenga que invertirse en el Corredor Atlántico. El error está en pensar que hay un fondo común y lo que va allí no viene aquí. No es así. Los corredores ferroviarios europeos tienen su sistema de financiación independiente. No son rivales.
¿No hay competencia entre corredores?
No, no la hay. Entre otras cosas porque los objetivos pueden ser diferentes. Nuestro objetivo es la implantación del ancho internacional, que es el ADN de este proyecto, y la conexión portuaria. El corredor Atlántico tiene otras prioridades y otros objetivos, como desarrollar el alta velocidad a Galicia. Esto no le va a quitar dinero al Corredor del Mediterrani. No estoy preocupado por el desarrollo del Corredor Atlántico.
¿Se llegará al plazo de 2030 con los deberes hechos?
Sí, indudablemente. En 2024 llegaremos a Martorell, el siguiente en Tarragona y para 2026 la ministra se ha comprometido a llegar a Almería. Los ritmos de inversión en el tramo Almería-Murcia son espectaculares. Como tengo la visión de un desarrollo global, de Algeciras a la frontera francesa, si uno va a ver las obras de Murcia a Almería, quedaría maravillado de las inversiones y actuaciones que se están haciendo.
¿No sería más lógico haberse planteado su desarrollo de norte a sur?
De hecho, el corredor está avanzando en muchos sentidos de norte a sur, pero tiene que prepararse el terreno y esto significa que si ya tenemos el Almería-Murcia en ancho internacional para 2026, muchas exportaciones podrán funcionar.
Francia tampoco está mucho por la labor ahora mismo.
Efectivamente. No hay que crear alarmismo porque no habrá un tapón en Francia a corto plazo. Los trenes podrán pasar, lo que pasa es que a medio y a largo plazo el ritmo que nos está dando es excesivo. 2040 no es un plazo razonable para mejorar las conexiones del Corredor del Mediterrani. Hay que evaluar la posición francesa respecto al futuro y el incremento gradual de los tráficos que van a producirse.
¿Por qué no tienen interés?
Es una pregunta que yo también me hago. Francia presentó en 2022 un documento preocupante en el que de alguna forma acusaba a Bruselas de injerencia en la planificación nacional. Lo que hay que hacer es que entiendan que no es un proyecto nacional francés, sino que estamos hablando de un proyecto europeo.
En 2030 tiene que estar todo acabado, pero habrá este tramo con tercer carril y una plataforma no exclusiva para las mercancías. ¿No cree que se está desarrollando un corredor low-cost?
No, a no ser que pensemos que compartir la infraestructura las mercancías y los pasajeros, que es lo que hace Alemania, sea un ferrocarril low-cost. El modelo estricto de segregación entre mercancías y pasajeros es francés, pero en el resto de Europa no funciona así. Es cierto que en Alemania los trenes no van a 300 km/h, pero la reflexión que se abre es interesante. ¿Podemos bajar un punto la velocidad para que la red sea más utilizada? ¿Nuestras líneas deben ir a 300 km/h con una utilización baja o podemos apostar también en algún sentido por el modelo alemán, compartiendo la infraestructura y con una disminución de la velocidad? Es un debate interesante para los presupuestos públicos y a nivel de sociedad.
¿Podrá la red actual absorber estos trenes adicionales?
¿Cuantos trenes utilizan la red actualmente? Cero o ninguno. Esperemos a que circulen los trenes y después ya veremos qué va a pasar. Creo que se están haciendo análisis de futuro que no tienen en cuenta la realidad de los datos, porque no pasaremos de cero a cien trenes de forma inmediata. En estos momentos podemos asegurar que no habrá tapones ni colapsos, en el Corredor del Mediterrani. Otra cuestión es que a medio plazo tengan que desarrollarse nuevas infraestructuras, pero esto es algo habitual. Sin olvidar que cuando se llegue a unos determinados niveles de saturación, Adif tiene la obligación de avanzar con los estudios pertinentes para la duplicación de vía, independientemente del compromiso político.
¿Comprende la preocupación que hay en Tarragona por el paso de las mercancías peligrosas por el centro de la ciudad?
La puedo comprender, pero mi obligación es transmitir que lo que pasa en Tarragona también pasa en otras ciudades del Corredor del Mediterrani y no se crea este alarmismo. Castelló y València también están atravesadas por el Corredor del Mediterrani. No creamos alarmismo porque no hay una conspiración contra Tarragona. La situación, que puede ser mejorable, por este motivo se está haciendo el estudio de reordenación arterial ferroviaria, pero, al final, si València, Castelló o Murcia también dicen que no, no habrá corredor. Lo tendríamos a lo mejor por Madrid, que sería la forma de evitar que pasara por cualquier ciudad del litoral mediterráneo. No se trata de hacer del Corredor del Mediterrani el adversario, sino de cómo inducir los efectos que puede tener sobre el territorio.
En otras ciudades pasa lo mismo, pero todos los trenes de Murcia, València o Almería pasarán por Tarragona. El volumen de tráfico no será el mismo.
Sí, está claro que puedo comprenderlo, pero lo que no vaya en tren irá por carretera y esto es mucho peor para el territorio. ¿Estamos todos de acuerdo en que hay que desarrollar el ferrocarril sí o no? Y la segunda pregunta es cómo utilizar el ferrocarril con el menor impacto posible. Me he encontrado con muchos colectivos ecologistas que están muy preocupados por el territorio y, con su postura, lo único que están haciendo es mantener el statu quo, que es el dominio del tráfico privado y del camión.
¿Se está creando un alarmismo injustificado?
Sí, me parece bien que se diga que podemos tener un problema, pero crear alarmismo sobre si habrá un tren que explotará no es correcto.
¿Mientras no haya una solución definitiva, los trenes podrían pasar por la línea de alta velocidad?
Debemos ser muy responsables sobre esto, porque el mantenimiento del alta velocidad se hace por la noche. O no hacemos este mantenimiento o no pasan las mercancías. Antes de proponer cualquier cosa, la oficina del Corredor del Mediterrani puede ayudar al respecto.
¿Qué ha fallado cuando desde el territorio hay colectivos que piden frenar el tercer carril por las consecuencias que puede comportar?
No estoy aquí para juzgar a qué se deben determinados movimientos sociales. Mi obligación es transmitir certidumbres, realidades y una visión global que ayude a encontrar respuestas generosas y consensuadas. Quizás no hayamos dado información suficiente o hay un exceso de localismo.
