La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) dice que ninguna línea de alta velocidad es rentable, ¿no debería haberse construido AVE?
No puede decirse de una forma tan categórica. Desde un punto de vista económico no. Si pensáramos en la rentabilidad económica no habría ferrocarril en Europa, y solo algunos trozos de autopista. Hay una rentabilidad social.
¿La cuestión no es tanto la infraestructura sino el servicio?
Exactamente. Las inversiones en ferrocarril se hacen con una utilidad. Primero fijamos el servicio, y luego hay que hacer la inversión para que sea más rentable económica y socialmente. Renfe cambió la política comercial, bajó precios, y aumentó un 40% los viajeros. Es una obligación de los responsables de los servicios públicos que tenga una utilización comercial razonable.
¿El modelo radial está detrás de esta no rentabilidad?
Hay que cuidar las relaciones radiales pero también las no radiales, analizando las demandas.
Usted ha defendido la necesidad de una gobernanza en la que la política tenga menos peso.
Peso va a tener siempre, pero que cuando se tomen las decisiones sea lo más racional posible.
¿Si la política tuviera menos peso estaríamos hablando de Corredor del Mediterrani como una realidad?
Tal vez. Creo que sí.
¿Por qué no es prioritario?
Se han hecho cosas. No son solo decisiones del Gobierno de Madrid, también son locales. Cuando hablamos de priorizar la gobernanza no decimos que las decisiones se estén tomando mal sino que proponemos un método de información previa.
Si en este país todo el mundo pudiera opinar no tendríamos ninguna infraestructura.
No lo creo. Al final no todo el mundo puede estar contento. En otros países también se genera mucha frustración. Es una cuestión de realidad en la que no puede hacerse todo.
Participó en la comisión que se creó tras el accidente de Santiago y el informe que realizaron decía que el tercer carril no es la solución óptima.
Efectivamente. El tercer carril es una solución técnicamente factible, pero la mejor utilidad para el doble ancho es cuando las distancias no son muy grandes o cuando es una situación temporal. No es ideal porque es más caro que hacer una vía simple, pero también es más barato que dos vías separadas.
¿Factible quiere decir seguro?
Sí. Las implicaciones del doble ancho es que es más complejo, también el mantenimiento. La ventaja es que puedes utilizar cualquier tipo de tren, con más facilidad para las mercancías y menos para los viajeros. Hay una cuestión operativa ya que en entradas a las estaciones hay que limitar la velocidad a 100 km/h. Depende de cómo sea la instalación y de la disposición de vías. El tema de la velocidad es porque el doble hilo a veces cambia de un lado a otro. Si es un tren de viajeros va a 200 km/h y tiene que cambiar de lado, entonces hay que reducir la velocidad.
Con esas complicaciones y atendiendo que hablamos del tramo entre Castellbisbal y Valencia, ¿es la solución óptima?
Yo no puedo decirlo, depende de factores como el tipo de tráfico. Hay que tener en cuenta el nivel de servicio y porque se hace esta solución. Si es una instalación que hace falta para las mercancías, la solución es buena porque es más rápida su implantación. Si va a ser definitiva a lo mejor no es la ideal.
Está más pensado para las mercancías que para los pasajeros.
La vía de doble ancho beneficia a las mercancías, no a los viajeros.
¿A qué se refiere cuando dice que debe ser una solución provisional?
Entiendo que es una solución que no es definitiva. Cuando se hace una inversión así habría que definir para cuantos años es. Cuando se implanta una vía nueva es para 25 años.Hay que pensar, lo más tarde que en este plazo, si habrá en una renovación, quizás antes.
¿Es la clave para activar el transporte de mercancías?
Va a contribuir, aunque no es la solución definitiva. Ninguna solución ferroviaria será definitiva hasta que no se implementen longitudes de trenes más amplias o cargas por eje superiores o gálibos de carga más amplios. Quitando la longitud de los trenes, Europa no contempla el resto, con lo cual vamos a estar siempre limitados. Debe hacerse un planteamiento al estilo americano, con una capacidad enorme y que sea rentable.
¿Por qué la liberalización del sector en mercancías no es competitiva?
Porque tampoco es la solución ni en España ni en ningún lado. Con esto se resuelve una parte, la agilidad comercial, se mejora la calidad y el precio. El problema estructural, no se resuelve con la liberalización.
¿La convivencia entre mercancías y pasajeros en una misma línea es favorable?
En Alemania les funciona. El ferrocarril ofrece capacidad, lo más importante es que esta capacidad esté planificada.
La CE incluso lo incluye dentro de la red transeuropea de transporte. ¿No es razón suficiente?
La UE lo incluye como un corredor de transporte, pero no dice en ningún momento lo de los anchos de vía. Es un concepto político para hacer una serie de inversiones. Es un corredor que existe, que hay que mejorar con condiciones de alta capacidad.
Un mapa en el que el eje Transpirinaico no consta, pero el Estado insiste en incluirlo.
Hay que ver porqué se quiere esta travesía. Si tiene un valor estratégico o aporta una capacidad. Es un eje complicado, pero ante todo hay que definir por qué se quiere, qué tráfico, que previsiones, las proyecciones. Cada uno lo ve desde un zoom local, pero hay que verlo de una forma más abierta.
¿El eje mediterráneo debe competir con el atlántico?
No. A mí me parece un error. Es un planteamiento que podría darse en América, con redes privadas. Cada línea tiene su peso, su razón de ser y su justificación.
La planificación no ha entrado en los debates.
Se ha hecho con criterios distintos a los de otros países.
¿Electorales?
No necesariamente. Una planificación no vende, sí lo hacen las inauguraciones. Es una cuestión de la sociedad, si le gusta que le hagan inauguraciones y les vota, los políticos las hacen.
¿Cerrarán línea de alta velocidad?
No. De tranvías sí.
¿La liberalización en los pasajeros mejorará la rentabilidad?
De momento se liberalizará un corredor pero no se sabe ni el cómo ni el cuándo. Es un experimento. De lo que se trata es de mejorar las condiciones de circulación y aprovechamiento de una infraestructura que ya está hecha. Hay dificultades en el canon, que suponen una limitación, por la razón que es difícil flexibilizar el peaje.
