El Pla de Rodalies para Tarragona en 5 claves

El próximo domingo día 11 se cumplirán dos años desde que se presentó el Pla de Rodalies de Catalunya, una hoja de ruta ambiciosa que prevé una inyección económica de 6.345 millones de euros hasta 2030 para la puesta al día del sistema ferroviario de Cercanías y Regionales.

El director del plan, Pere Macias, explica qué se ha hecho en estos dos años y las obras que se acometerán a corto y medio plazo en las comarcas tarraconenses, donde la inversión proyectada se sitúa alrededor de los 700 millones de euros. Macias es claro: «Venimos de casi veinte años de desatención de la red ferroviaria convencional y desgraciadamente las consecuencias se pagan». Pese a ello, con las cifras de inversión y el ritmo de contratos licitados y adjudicados durante estos dos años, el director del plan se muestra convencido de que «en el primer quinquenio hasta 2025 podremos superar los episodios más críticos».

En el ámbito de las comarcas tarraconenses, Macias apunta que «nos esperan dos años en los que todavía será difícil mejorar los horarios porque tenemos obras muy potentes que obviamente nos afectan». No obstante, avanza que tras este periodo de dos años «habrá mejoras apreciables». Aquí van algunas de las claves que deben permitir esta mejora.

1 Corredor del Mediterrani y actuaciones con ‘poco glamour’

La principal inversión que se está ejecutando en las comarcas tarraconenses afecta a la instalación del tercer carril entre el nudo de Vila-seca y Castellbisbal, que debe entrar en funcionamiento en 2024. Esta actuación forma parte del plan para la implantación del Corredor del Mediterrani y afecta principalmente al transporte de mercancías. Pese a ello, su instalación habrá supuesto «la completa renovación de la vía desde Vila-seca a L’Arboç, lo que incluye tanto las vías, como las catenarias y las estaciones que se modificarán y se adecuarán», dice Macias.

Ahora los trabajos se centran en Altafulla, donde se ampliarán las vías, mientras que el siguiente paso será Torredembarra. «Estamos actuando en una gran cantidad de puntos», añade.

En paralelo, el Pla de Rodalies ha priorizado el programa de reposición de activos, que aborda la falta de mantenimiento endémica que ha sufrido la infraestructura. «Es un apartado que en los dos años de ejecución del plan ya estamos en más de un 40% de ejecución, de una inversión total que supera los 625 millones para toda Catalunya», explica Macias. Un ejemplo es la línea de Reus a Móra. Aquí se sustituyó buena parte del carril, se mejoró la catenaria y se limpiaron los túneles. Asimismo, ha salido a concurso el tratamiento para la mejora de las trincheras y del sistema de señalización.

El objetivo es que «las instalaciones sean más seguras» y puedan irse eliminando paulatinamente las limitaciones temporales de velocidad. Y esto también pasa por habilitar un sistema de telecontrol, de forma que si cae un relámpago en la catenaria y se va la luz, dejando atrapados cientos de usuarios dentro de un tren, no tenga que movilizarse a una persona para ir a la subestación de turno y volver a conectar el sistema, sino que pueda hacerse de forma remota recuperando la corriente en cuestión de segundos. Con esto se prevé que los usuarios prácticamente no se den cuenta, mientras que ahora la espera puede ser de incluso una hora. En este caso la inversión asciende a treinta millones de euros.

Otra de las acciones de mantenimiento preventivo que se ha impulsado fue la circulación de un tren auscultador, con un sistema de rayos X que comprobó el estado de las agujas de tren de toda Catalunya, de forma que las 32 que se detectaron en mal estado ya han empezado a sustituirse antes de que se genere una avería. «Son actuaciones que tienen poco glamour, pero que deben permitirnos que no haya incidencias o que si las tenemos no sean largas», explica Macias.

2 Tres nuevas estaciones en el territorio

El Pla de Rodalies contemplaba dos nuevas estaciones para el Camp de Tarragona, la de Salou-PortAventura, que ya está en construcción y la futura terminal de Belissens. Sobre esta última indica que «esperamos que el año que viene pueda empezar a tirarse adelante, ya que es una opción muy interesante, que tendrá un gran éxito desde el punto de vista de captación de demanda».

En este mapa se ha dibujado recientemente una nueva terminal, la intermodal de Vila-seca que se construirá en la confluencia entre la línea Tarragona-Reus y el Corredor del Mediterrani. «El plan es un documento vivo, que va adaptándose a todas las circunstancias que lo mejoran y en su concepción inicial, la antigua intermodal no tenía servicios de Cercanías, pero al haberse adaptado es obvio que también forme parte de las actuaciones que se acometerán en los próximos años», apunta. El director del plan defiende que esta será una terminal «singular» y «muy importante» que «mejorará la conectividad del territorio y del aeropuerto de Reus».

Ahora está en fase de estudio informativo y de planificación ambiental, para poder avanzar con el proyecto constructivo, teniendo en cuenta que el compromiso es que esté en funcionamiento en 2026. «La voluntad del Ministerio es impulsar esta estación cuanto antes, ya que forma parte de los compromisos con el modelo aeroportuario y, por tanto, tendrá prioridad tanto en lo que se refiere a la redacción de los estudios como en la tramitación», afirma. Por su ubicación estratégica y la capacidad de intermodalidad se espera que esta se convierta «en una de las grandes estaciones del país».

3 Red de Cercanías hasta Valls

Uno de los compromisos del Pla de Rodalies es la construcción de un nuevo ramal desde Picamoixons a Valls, de forma que la capital del Alt Camp quede conectada con el servicio de Cercanías del Camp de Tarragona. «Es un municipio que ahora solo tiene unos pocos servicios regionales y que no está conectado ni con Reus ni con Tarragona, por lo que debemos resolver el puzzle y que desde El Vendrell pueda seguirse hacia Valls, Alcover, Reus, Vila-seca y Tarragona en ambos sentidos», explica.

La solución pasa por completar el enlace desde Picamoixons a Valls lo que «nos permitiría enlazar prácticamente el 90 ó el 95% de la población del Camp de Tarragona», añade el responsable del Pla de Rodalies. El pasado mes de septiembre se anunció que el ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ya estaba tramitando el estudio informativo para el inicio de la construcción de este ramal que es una reivindicación histórica de la ciudad de Valls.

4 Una solución definitiva para las mercancías

Uno de los grandes retos que tiene este territorio es el estudio vertebrador de la red ferroviaria del Camp de Tarragona, el cual deberá plantear una alternativa para la salida definitiva de las mercancías. «Lo importante es que el Ministerio lo está tirando adelante y que nos servirá para planificar el futuro, porque durante muchos años se han ido haciendo piezas y las hemos hecho sin una planificación en óptica tarraconense y esto es lo que se está intentando hacer», argumenta Pere Macias.

En estos momentos se han llevado a cabo varias reuniones y de cara al primer trimestre del año que viene está previsto que los ayuntamientos y todos los responsables en materia ferroviaria vuelvan a juntarse para abordar el asunto, teniendo en cuenta que en un primer momento el Corredor del Mediterrani compartirá infraestructura entre los pasajeros y las mercancías. «Esto a veces tiene sentido y es posible, porque puede compatibilizarse, pero a veces cuando llegas en zonas muy pobladas obliga a seleccionar y segregar los tráficos». La empresa Prointec SA es la encargada de la redacción de este trabajo que se adjudicó en noviembre del año pasado, con un plazo de ejecución de 18 meses.

En paralelo, esta semana Adif adjudicó los trabajos para el cambio de ancho entre Vandellòs y La Boella y este corredor hasta Castelló será en un futuro exclusivamente en ancho estándar. Esto obligará a que mientras se estén ejecutando las obras haya «afectaciones ferroviarias», ya que tan solo podrá circularse por una de las vías. «Esto nos complicará la vida», reconoce Macias. Con este telón de fondo, no se prevé que de momento la R16 pueda recuperar los horarios que tenía hace unos años cuando se alargaron para ‘encubrir’ los retrasos constantes a causa de los problemas en la infraestructura.

En el ramal hasta Tortosa también va a hacerse esta operación, lo que convertirá este municipio «en la primera ciudad catalana que estará exclusivamente relacionada con el ancho internacional».

Macias defiende que «cuando tengamos esto en funcionamiento tendremos un sistema potente, que debe permitirnos tener una red de Regionales coherente y que funcione bien, y a la vez estaremos a disposición de captar tráfico de mercancías del País Valencià y Murcia». Este no teme que haya una saturación de las vías a corto plazo. «La tranquilidad debe venirnos en cuanto tengamos resuelta esta red ferroviaria del Camp de Tarragona y será en cuanto empecemos a poner muchos trenes cuando será obvio que necesitaremos una alternativa», añade.

5 Y mientras tanto, más capacidad

449.000 viajeros aproximadamente utilizan los servicios ferroviarios de corta y media distancia todos los días en Catalunya y el Pla de Rodalies es ambicioso en este sentido, ya que prevé incrementar esta cifra hasta llegar a los 600.000 usuarios diarios en 2030. ¿Cómo lo hará con las limitaciones de la infraestructura que comportará el incremento de trenes de mercancías? Aumentando la capacidad de los trenes.

Renfe anunció a inicio de noviembre la compra de 101 convoyes que ya se están fabricando en València y Santa Perpètua, que permitirán renovar la flota existente e incrementar notablemente las plazas disponibles. «Son trenes de alta capacidad para que con los eslots que tenemos podamos servir de forma eficiente todo el servicio de Regionales de las comarcas tarraconenses», argumenta Macias.

Esto permitirá disponer de vehículos para pasajeros de hasta 200 metros con algunos vagones a doble nivel, de forma que durante los fines de semana no haya viajeros que tengan que ir de pie o convoyes con asientos duros cubriendo el trayecto desde Barcelona a Tortosa. La previsión es que los trenes empiecen a entregarse a finales de 2024, de forma que en 2025 irán incorporándose en el sistema. «A corto y medio plazo no me preocupa el tema de la capacidad para los servicios», concluye.