El corte de Roda de Berà, una obra para las mercancías que aportará fiabilidad a los viajeros

A las 23.30 horas del 30 de septiembre se cortarán la línea entre Tarragona y Sant Vicenç de Calders, interrumpiendo durante más de cinco meses la circulación de trenes que enlaza las comarcas del sur de Catalunya con Barcelona. Esto alterará por completo los hábitos de movilidad de más de 15.000 usuarios al día, que tendrán que acostumbrarse a los transbordos y autobuses. Sin embargo, ¿por qué se hacen las obras? ¿La actuación no podía plantearse de otra forma, con una menor afectación de cara a los usuarios?

Los trabajos consisten en la adaptación del túnel de Sant Gaietà (Roda de Berà) al ancho estándar internacional, mediante la implantación del tercer carril. Se trata de una actuación vinculada al despliegue del Corredor del Mediterrani, pensada para incrementar el paso de mercancías por esta línea. Por este motivo, también está prevista una ampliación del gálibo del túnel, de forma que «permitirá que quepan trenes más grandes y, por tanto, una mayor accesibilidad para el transporte de mercancías», explican fuentes de Adif.

«También se verán beneficiados los Regionals y Rodalies, en cuanto a la calidad del servicio», añaden estas mismas fuentes. La actuación comportará una renovación tanto de las traviesas como de los carriles, la catenaria y los sistemas de seguridad y señalización. Esto, en un primer momento, se traducirá en la eliminación de una limitación temporal de velocidad a 30 km/h, que afecta a todo el túnel de 420 metros de longitud, de forma que los convoyes podrán volver a circular a 100 km/h. «Estás mejorando la velocidad y luego las prestaciones, porque si hay un 30 es porque la infraestructura no está del todo bien, por lo que la fiabilidad será mejor», indican desde el ente gestor de infraestructuras.

La obra consistirá en una mejora integral del túnel, con los últimos sistemas de construcción. Así, por ejemplo, no se utilizará el sistema convencional de vías con balasto, sino que estas serán hormigonadas lo que permitirá prescindir de la capa de piedras. Aunque es un sistema «más caro» también comporta «más conforte» y «mayor durabilidad», por lo que acostumbra a ponerse en el interior de túneles, ya que son «puntos más sensibles en cuanto al mantenimiento, ya que son más difíciles».

De hecho los trabajos ya están en marcha desde hace algunas semanas. De momento se está haciendo la limpieza de los hastiales –las paredes del túnel–, se están desperchando los cables y rejuntando las juntas dañadas. Este fin de semana también descargó un convoy de carriles y el próximo fin de semana seguirá con el acopio de los materiales.

Ahora los trabajos se hacen a partir de las 23.30 horas de la noche a 6.30 de la mañana y durante los fines de semana. A partir del día 1 los turnos serán de 24 horas los 7 días a la semana. «No podemos hacerlo de otra forma que con la interrupción total del servicio, por el procedimiento constructivo del túnel. Primero hay que excavar la plataforma, descalzar los hastiales por debajo y les ponemos unos tacones para que vuelvan a apoyarse. Es un procedimiento que es incompatible con mantener la circulación en una de las vías del túnel».

Obras en tres estaciones

El proceso es muy similar a la obra que se hizo en el túnel de Castellbisbal, lo que comportará la apertura de la última puerta de este Corredor del Mediterrani, entre Vila-seca y Castellbisbal.

En paralelo, se aprovechará que no habrá circulaciones de trenes para hacer obras en las estaciones, también vinculadas a la adaptación de este ancho mixto. En el caso de Tarragona, se sustituirá la cabecera norte, teniendo en cuenta que tan solo llegarán trenes desde la zona sur.

«Cuando vas a poner el tercer carril te cambia la geometría de la vía, por lo que tienes que replicar arriba lo que tienes abajo», explica Adif. Y esto implica tanto las traviesas, como los aparatos de vía y desvíos de hilo, cambios en el enclavamiento, etc.

También habrá equipos trabajando en las estaciones de Altafulla y Torredembarra. «La actuación es como Tarragona, pero más sencilla», indica Adif. En el primer caso, el proyecto prevé la habilitación de una vía nueva, como apartadero, de forma que puedan detenerse las mercancías.

La intervención más compleja será en Sant Vicenç de Calders, una estación en la que converge la línea de la costa con la de Vilanova, en forma de aspa, y en el que los técnicos tendrán que hacer una auténtica «actuación quirúrgica» para meter el ancho mixto en las vías generales. Los trabajos se desarrollarán en un entorno complejo, teniendo en cuenta que esta estación deberá soportar el grueso de los viajeros, por su papel de rótula entre Barcelona y el área de Tarragona.

Sant Vicenç de Calders

Según se informó en la reunión del viernes, cuando se presentó el plan de alternativas de transporte, Sant Vicenç de Calders también tendrá que cortarse durante tres fines de semana (el último de enero y los dos primeros de febrero), de forma que tendrá que reconfigurarse temporalmente toda la operativa.

«La parte de Tarragona la ejecutaremos ahora que no habrá trenes y la cabecera de Barcelona la haremos cuando termine el corte de Roda». En principio, la fecha marcada en el calendario es el día 3 de marzo. Pese a ello, los trabajos en esta vía se mantendrán y no será hasta el mes de junio cuando se finalizarán el conjunto de las obras previstas.

La inversión total asciende a 465,49 millones de euros (IVA incluido). Con el ritmo actual, la previsión de Adif es que las obras de implantación del tercer carril en este tramo entre Sant Vicenç de Calders y Vila-seca esté acabado a finales de 2025, lo que comportará 20 kilómetros de vía nueva. Luego está la puesta en servicio y la tramitación de las autorizaciones pertinentes, por lo que la previsión es que los trenes de mercancías puedan salir desde el Port de Tarragona o el polígono petroquímico a Europa, sin cambiar de ancho, a partir de «primavera o verano» de 2026.