El tejido empresarial y económico del territorio cifra en cinco millones de euros anuales el sobrecoste que comporta el hecho de que los camiones que transportan mercancías peligrosas no puedan circular por el interior del túnel del Coll de Lilla. En concreto, esta cifra se situaría en 5.161.991 euros al año, una suma que tiene en cuenta el desplazamiento adicional que hacen los vehículos que desde Tarragona acceden al Valle del Ebro, que han visto como la puesta en funcionamiento de esta esperada infraestructura no les ha comportado una reducción de los costes ni de tiempo.
La cifra se ha calculado en base a los datos aportados por la Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT), la Cambra de Comerç, el Port de Tarragona, el clúster ChemMed y la Federació d’Empreses d’Autotransport de la província de Tarragona (Feat). El dato tiene en cuenta los gastos de kilometraje, desgaste de los vehículos y costes laborales que comporta el recorrido de 44 kilómetros adicionales que tienen que hacer estos camiones, teniendo en cuenta que no pueden pasar por dentro del túnel. Esto significa que para ir de Tarragona hacia el interior tienen que coger primero la AP-7 hasta El Vendrell para continuar por la AP-2. «No olvidemos que aquí ahora no hay peajes, porque sino esta cifra se duplicaría», asegura el director general de la Feat, Josep Lluís Aymat.
El sector cifra en 993.175 toneladas la relación de productos que han sido recibidos y enviados a través del corredor del Ebro, que se ven obligados a circular por la autopista realizando este kilometraje extra. Esto, teniendo en cuenta que la carga media que transporta cada camión es de unas 20 toneladas, se traduce en un tráfico total de 62.073 vehículos al año, que realizan 2.731.212 kilómetros adicionales.
Los transportistas ponen de manifiesto que en el cálculo de este sobrecoste no se han tenido en cuenta factores externos, como puede ser el incremento de partículas de CO2 que esto comporta. Sin embargo, teniendo en cuenta que a partir de 2027 el transporte de mercancías por carretera entrará dentro del mercado de emisiones y, por tanto, las empresas deberán pagar para adquirir estos derechos, desde el territorio se está presionando para buscar una solución que permita poder garantizar una competitividad.
Categorizar los túneles
Una de las reivindicaciones que pone encima de la mesa este grupo de trabajo es una catalogación de los túneles, de forma que en función de la peligrosidad del producto que se transporta estos vehículos puedan circular o no. Esto ya se está implementando en algunos países europeos, donde en función del reglamento ADR (Agreement on Dangerous Goods by Road, traducido al español como Acuerdo De Transporte De Mercancías Peligrosas Por Carretera) se regulan las restricciones en base a unas categorías que se han definido previamente.
La determinación se basa sobre la hipótesis de que existen tres riesgos principales que podrían producirse si se registra un incidente con uno de estos vehículos. Estos son las explosiones, las fugas de gas tóxico o de líquido tóxico volátil y los incendios. A partir de ahí se establecen cinco categorías de túneles, de forma que los que tienen una ‘A’ no tienen ninguna limitación, mientras que la ‘E’ significa que no puede circular ninguna mercancía peligrosa.
El sector considera que esta categorización de la infraestructura, en función de la peligrosidad de los productos y de la forma de embalaje, permitiría que «entre el 30 y el 35% de las mercancías incluidas dentro del ADR podrían pasar por el Coll de Lilla». Así lo apunta el presidente de la Feat, Joaquim Riudeubas, quien lamenta que «a estas alturas en España todavía no se ha hecho esta clasificación».
Las mercancías peligrosas solo pueden circular por un túnel si
no hay una alternativa
no hay una alternativa
«El túnel de Lilla es una virguería, con dos galerías que están comunicadas, todo protegido y unos sistemas de comunicación y ventilación exterior que hacen que ahora mismo sea el más moderno. Con alguna reforma muy sencilla y económica podría adaptarse la infraestructura, de forma que tendría una categorización muy elevada», argumenta el responsable de Projectes i Competitivitat de la Cambra de Comerç de Tarragona, Jordi Cáceres.
Esta infraestructura fue inaugurada el pasado 23 de octubre, después de más de diez años de obras.
Estudio de viabilidad
El incendio de 1999 en el interior del túnel de Mont Blanc (Suiza), donde fallecieron 39 personas después de que se calcinó un camión, hizo que el transporte de mercancías peligrosas se volviera mucho más exigente. Pese a este endurecimiento de la normativa ADR –que empezó a aplicarse en España a raíz de los Alfacs–, algunos países han avanzado hacia esta categorización para que este transporte pueda pasar por el interior de los túneles. Sin embargo, aquí tan solo están autorizados en aquellos casos en los que no existe una ruta alternativa y, por tanto, están incluidos dentro de los itinerarios de la Red de Interés de Mercancías Peligrosas (RIMP). «No sabemos por qué, nunca nos han hecho caso. Estamos en el ‘no’ absoluto», lamentan.
Por este motivo, exigen tanto al Ministerio de Transportes como a Protecció Civil que tomen cartas en el asunto y que se haga un estudio de viabilidad que permita el paso de algunos de estos productos.
En paralelo, también piden que se estudie la viabilidad y el coste que comportaría la adaptación de la infraestructura. Finalmente, la tercera reivindicación hace referencia a la demanda de que se aceleren las obras que permitan la conexión de la A-27 con el acceso de la AP-2. «Es intolerable que después de tantos años todavía no haya un proyecto. Nos han dejado un cuello de botella que comportará importantes problemas», argumentan.
