El Ayuntamiento de Tarragona ha iniciado el proceso para la definición de una zona de bajas emisiones, que limitará el tráfico rodado de vehículos contaminantes a partir de 2023. Es una de las políticas que marca la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, aprobada por el Congreso de los Diputados en mayo de 2021, de obligado cumplimiento para los municipios de más de 50.000 habitantes, y que la corporación local afirma que agarra «con todas las ganas del mundo», ya que asegura que está alineada con las nuevas políticas de movilidad que se han impulsado en los últimos tiempos.
Para definir su implantación y el ámbito de afectación, el consistorio ha iniciado el proceso para la contratación de una ingeniería que es la que se encargará de hacer una diagnosis y una propuesta con los ejes que se verán afectados. «El objetivo es que nos ayude a hacer una primera implantación de cara a 2023, entre otras cosas para que podamos hacerlo lo antes posible», afirma el concejal de Territori, Xavier Puig.
Esta empresa será la encargada de definir el ámbito afectado, en el que no podrán circular los vehículos de más de 15 años de antigüedad, además de determinar los mecanismos para hacer un seguimiento de los indicadores de contaminación y una batería de propuestas de cara a cumplir con la reducción de estos contaminantes. Pese a ello, antes de conocerse este primer diagnóstico, Puig ya avanza que la Illa Corsini y su entorno tendrá un papel protagonista. «Es la superisla del centro que queremos generar, un entorno en el que en los próximos años queremos ir sacando los coches y dar protagonismo al peatón», argumenta. La peatonalización de la propia plaza Corsini y posteriormente de la calle Colón fueron el primer paso. Asimismo, en este ámbito ya se ha presentado el proyecto para eliminar el tráfico rodado de Canyelles y se está trabajando también con el Fòrum de la Colònia. «Son actuaciones en las que ya estamos trabajando junto con otras peatonalizaciones adyacentes que iremos generando, además de un replanteamiento de las calles Unió y Apodaca», sigue explicando.
‘Ambicioso’
La extensión que abarcará a partir de este epicentro es una de las cuestiones que se trabajará en los próximos meses. «¿Incluirá la Part Baixa? Entiendo que sí ¿La Rambla? También», dice. Otra de las opciones que se contempla es que pueda alcanzar la Imperial Tarraco o el ruedo desde la Avinguda Catalunya a República Argentina, siguiendo por Vidal i Barraquer, la Part Baixa, Vial de Bryant y hasta la Rambla Vella. «El mapa lo podemos trazar de formas diferentes y la ingeniería será la que nos ayudará a establecer unos objetivos viables y ambiciosos», manifiesta el tercer teniente de alcalde. Y es que, según asegura, «si de mí depende será lo más ambiciosa que podamos, pero debe serlo en el ámbito, que sea realista, y en los objetivos que te marcas».
El consistorio ha mostrado determinación en la habilitación de carriles bici y el objetivo es que esta red siga incrementándose en los próximos meses. Ahora, plantea que esta zona de bajas emisiones contribuya en la descarbonización de la movilidad. «Es más interesante que sea un territorio más grande y que camine más despacio, pero que abarque a más gente, que querer hacer una cosa espectacular en una zona muy acotada, porque sería hacer trampas», argumenta Puig. El gobierno no concibe la peatonalización de la Casc Antic como posible zona de bajas emisiones. «Cerrar la Part Alta sería fácil. Queremos un ámbito más atrevido y transformador, en el que haya más coches como podría ser la Imperial Tarraco, además que es el espacio que, de acuerdo con los puntos contaminantes de Tarragona, está más congestionado por todos los gases que vienen del vehículo», dice.
Nuevo PMUS
Más allá de limitar la circulación de los vehículos más contaminantes desde el consistorio se ve esta propuesta como una oportunidad para reducir el tráfico y dinamizar el comercio en el centro. Por este motivo, la implementación de esta zona de bajas emisiones se ejecutará de forma paralela a la redacción del nuevo Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS) que «complementará» las medidas que puedan ponerse en marcha en un primer momento. «Serán dos procesos paralelos y relacionados, pero independientes», indica Puig. El futuro plan es el que acabará de concretar la movilidad. Pese a ello, la redacción de un documento de estas características es lenta, ya que obliga a un diagnóstico y un proceso participativo que podría cuestionar su implantación de cara al año que viene, según viene marcado por ley.
Las zonas de bajas emisiones tienen a partidarios y a detractores y, más allá de los afectados, entre los especialistas en Economía del Transporte también hay divergencias. Ricardo Flores-Fillol conoce muy bien el tema. Ha hecho estudios sobre al respecto, entre los cuales uno para el Ayuntamiento de Barcelona en el que se planteaban las externalidades más importantes como la congestión y la contaminación. Este profesor de la URV es más partidario de contener la demanda vía precios, es decir un peaje en las entradas. «Las zonas de bajas emisiones tienen un problema a largo plazo y es que a medida que se va renovando la flota resuelves el problema de la contaminación, pero no la congestión», argumenta.
Flores-Fillol lamenta que el momento que se ha apostado «va en contra de las rentas más bajas porque estás prohibiendo la entrada a los coches más antiguos». En cambio, asegura que los peajes son más equitativos en este sentido. ¿El problema? La impopularidad de los peajes. «Las zonas de bajas emisiones son como más fáciles de implementar, pero al final la pregunta es qué modelo de ciudad queremos a largo plazo. ¿Toda llena de coches eléctricos?».