El transporte reclama el desdoblamiento completo de la N-340

«Ha pasado un año y estamos igual. O peor. El problema, lejos de solucionarse, va camino de cronificarse. En el fondo estamos pagando la mala planificación de la red viaria que hemos denunciado durante tantos años», lamenta Jordi Just, presidente de la Cambra de Comerç de Reus, sobre el aniversario de la AP-7 sin peajes. Este jueves la autopista cumple un año liberalizada con un balance con más sombras que luces.

La satisfacción inicial por poner fin a un «agravio territorial» de décadas por tener que pagar para emplear la autopista ha dejado paso a un aumento del 40% del tráfico y una siniestralidad disparada, con más de un accidente con víctimas al día. «De entrada la valoración de sacar el peaje es positiva pero lo negativo es la falta de previsión. Tendría que haber habido una planfiicación. Celebramos la noticia pero ahora tenemos una autopista colapsada. Está mal no haber previsto que el flujo de tráfico se incrementaría y no tener vías complementarias. Ahora el tercer carril puede ser solo paliativo», denuncia Jordi Ciuraneta, presidente de Pimec en Tarragona.

En esa línea se muestran los agentes económicos del territorio, con mayor o menor nivel de indignación. «Liberalizar era una necesidad en comparación con otras zonas del estado. Fue una buena noticia. Pero ahora no estamos tan convencidos de que la gestión y el mantenimiento se haya hecho como se debería. Ahora tenemos una vía colapsada, con accidentes y sustos», indica Laura Roigé, presidenta de la Cambra de Comerç de Tarragona. Ella emplaza a la administración a «tomar decisiones para que la vía conecte de forma rápida y segura con Barcelona» y recalca que la Cambra vive el aniversario «con decepción y preocupación» porque «al transporte le ha ido bien pero ahora nos inquieta el mantenimiento y la posterior gestión, para que esto nos lleve a obtener los beneficios que todos queremos para la economía y sobre todo para la movilidad de las personas. Tenemos dudas y pedimos eficiencia para que esto no sea un Rodalies 2».

Todos los datos reflejan ese incremento de la siniestralidad. De enero a principios de junio, los accidentes mortales o con heridos graves se han disparado en el tramo tarraconense de la AP-7, según la comparación con el mismo periodo de 2019, previo a la pandemia. El Servei Català de Trànsit no ha querido avanzar datos de balance de este primer año de liberalización y los comunicará durante esta semana.

Las muertes se quintuplican

Los cinco primeros meses quintuplicaron las muertes y los heridos graves –de 4 a 19– y dejaron 184 accidentes con víctimas, más de uno al día. Bajan los heridos leves en ese tramo, según los datos de Trànsit, pero cada ocho días hay un muerto o un herido grave.

Juan Gallardo, economista de la Confederació Empresarial de la Província de Tarragona (Cepta), es crítico: «Es cierto que a nivel empresarial el transporte se ha beneficiado notablemente por una reducción de costes significativa. Analizando más allá vemos que ha habido un significativo deterioro de la calidad y un creciente nivel de congestión. Cuando el precio es cero la demanda tiende a ser infinita. Y la N-340 va vacía».

¿Qué hacer, pues, para paliar esta situación? El Gobierno ha anunciado la construcción de un tercer carril en la AP-7 entre l’Hospitalet de l’Infant y Amposta. «Lo que pedimos los empresarios es finalizar o ejecutar el desdoblamiento de la N-340 desde L’Ametlla de Mar hasta la frontera, hasta Castellón, y ampliar la autopista en un tercer carril para que siga siendo lo que es. Necesitamos un 3+2, convertir la N-340 en A-7», dice Gallardo.

Para Ciuraneta, de Pimec, ese tercer carril puede ser parte de la solución, aunque llega tarde. «No tenemos previsión. Se debía haber prevenido antes que curar y ahora estamos poniendo tiritas. Tampoco nos hemos planteado que el transporte ferroviario tendría que ser más racional. Y no puedes echar la culpa a los camiones, porque son el motor económico».

Jordi Just, desde la Cambra de Reus, denuncia que «se ha priorizado siempre la autopista y se han olvidado las radiales, que comunican en diagonal el país». De ahí que el ente haya puesto el acento en vías como la N-420, que permite una conexión más rápida con Madrid, o la C-14, un enlace más ágil con el Eix Transversal. «Son alternativas que permitirían descongestionar la antigua autopista, que va camino de convertirse en un auténtico cuello de botella», denuncia Just.

El ente reusense es muy contundente: «El debate se acaba apuntando que no hay dinero para ejecutar según qué infraestructuras a Catalunya. Y de pronto ves que para invertir en Madrid sí que hay recursos». Just señala las «pérdidas que está generando el colapso de las autopistas, en lo que atañe a retenciones de tráfico que afectan a los trabajadores y a los mismos transportistas, encareciendo considerablemente los gastos», así que «hace falta una planificación valiente y generosa, para dar respuesta a las necesidades de presente pero sobre todo de futuro».

El turismo es otro sector beneficiado de inicio. «Nuestros clientes, viniesen de donde viniesen, y nosotros mismos dejamos de pagar. Eso fue un ahorro importante porque en lugar de dedicar el dinero a la autopista lo pones en otras cosas», reconoce Xavier Guardià, portavoz de la Federación Empresarial de Hostelería y Turismo de la provincia de Tarragona (FEHT).

Guardià apunta a ese debate en ciernes sobre si en algún momento habrá que volver a pagar, en el formato que sea: «Lo que no puede ser es abrir y no hacer nada, como se ha hecho, ni tirarte seis horas en una cola de coches que antes no existía. Si perdemos muchos servicios, quizás vale más pagar y estar mejor servido, o que pagando el mínimo haya un buen servicio. No sé si unos peajes más suaves, un Premium. Ahora hay más gente y más accidentes».

El transporte reclama el desdoblamiento completo de la N-340

Desde el transporte, Josep Lluís Aymat, director de la Federació d’Empreses d’Autotransport de Tarragona (FEAT), arranca sosteniendo que «el peaje era confiscatorio e inasumible, brutal para la economía catalana» y que «teníamos que haber dejado de pagar muchos años antes», así que «desterremos esos discursos de con ellos vivíamos mejor».

Aymat habla también de «una autopista colapsada», «algo previsible desde el momento en que todo el mundo ha abandonado las Nacionales, que no se han convertido en autovía».

El punto de partida, según el responsable del sector, «es una idea falsa, que es esa que dice que no puede haber dos vías paralelas de alta capacidad». «Eso es verdad en cualquier lugar –prosigue Aymat– excepto en el Corredor del Mediterrani, porque aquí la intensidad viaria es brutal, hay puntas en las que entre camiones y turismos se superan los 100.000 vehículos al día». La vía es decisiva no solo en la movilidad de la península sino en clave europea.

Aymat sostiene que «los intereses de la concesionaria y la racanería inversora hicieron que no hubiera alternativa de paso, que se tenía que haber planificado y tenerla lista para cuando la concesión caducara».

¿Por dónde puede pasar, pues, la solución, un año después? «Hacer por fin lo que se tendría que haber hecho hace mucho. Como mínimo la N-2 y la N-340 desdoblada. Es decir, convertirlas en A-7 y A-2. El tercer carril de la autopista no sería necesario si hubiera desdoblamientos. Desde el sur hasta Castellón está hecha», dice Aymat.

«Auténtica ratonera»

El dirigente de la FEAT califica algunos tramos de la N-340 como «auténticas ratoneras» y también reclama no criminalizar al transporte de los colapsos: «Los camiones ya iban por la autopista antes de que se dejara de pagar. Las nacionales están prohibidas. ¿Yo puedo ir a mi segunda residencia por la autopista pero un camión no? Y plantear modelos de volver a pagar irá en contra de la economía. Los camiones pasarán por la autopista mientras sea necesario, así que, cuantas más tasas y restricciones, más costes añadidos que repercutirán en el consumidor final».