Mañana miércoles se cumplen dieciocho años de la llegada de la alta velocidad al Camp de Tarragona. Una mayoría de edad que se alcanza sin pena ni gloria y con todo por hacer, a pesar de que la cifra de viajeros que utiliza al año la estación de La Secuita se sitúa alrededor de 1,2 millones, según los últimos datos que manejan los alcaldes.
El último informe del Observatorio del Ferrocarril en España, que publica el Ministerio de Transportes, recoge que en 2022 el total de viajeros que utilizó esta terminal fue de 925.763, lo que la sitúa en la décima posición dentro del ranking de estaciones de larga distancia con más usuarios de España.
Los datos contrastan con la realidad. La primera impresión que se llevan los viajeros que por primera vez llegan a Camp de Tarragona es la de un espacio frío y desangelado, con todos los locales comerciales cerrados –tan solo hay abiertos dos negocios para alquilar coches y una cafetería–, sin información alguna sobre el territorio o de los horarios de los buses. Mención aparte merece el exterior, con todos los coches aparcados como pueden y algunos incluso abandonados y vandalizados.
«Nunca ha habido un interés en que esto funcionara. La han dejado morir y en cambio la estación por ella misma ha ido creciendo año tras año hasta hacerse tan importante como el aeropuerto», expone el alcalde de Perafort, Joan Martí Pla.
Los datos hasta este mes de noviembre sitúan en 1,18 millones los usuarios del aeródromo reusense, por lo que el peso que representan ambas infraestructuras dentro del territorio es prácticamente el mismo. No obstante, los alcaldes de La Secuita y Perafort lamentan que la atención que se está dando a una y otra nada tiene que ver. «Nos sabe un poco mal, porque incluso ahora cuando se ha abierto el debate sobre el área metropolitana nadie está contemplando que esta estación pueda formar parte de esta», añade el máximo representante de Perafort.
Pla, junto con el alcalde de La Secuita, Eudald Roca, lamentan que se han sentido «muy solos» para poner en el mapa esta estación. «No ha acabado de encajar nunca en el territorio y el apoyo que hemos tenido de los alcaldes de las ciudades importantes de los alrededores ha sido cero». La única aliada con quien han contado ha sido la Cambra de Comerç de Tarragona, que a lo largo de estos dieciocho años les ha acompañado en las diferentes reuniones en las que han exigido estas mejoras.
Mejora de los accesos
Entre las peticiones que han hecho –y que no están resueltas– está la de sumar un carril a la N-240, en dirección Valls, para facilitar el acceso desde Tarragona. «Lo hablamos con Joan Sabaté cuando era subdelegado, y nos dijo que era relativamente fácil porque casi no tenían que hacerse expropiaciones, pero no lo hemos visto nunca en los presupuestos», expone la presidente del ente cameral, Laura Roigé.
En abril de 2022 esta comitiva también se reunió con la entonces vicepresidenta del Govern de la Generalitat, Laura Vilagrà, para intentar desencallar la construcción de un vial de 1,5 kilómetros para enlazar esta estación con la carretera de El Catllar, facilitando así el acceso para los usuarios del Baix Gaià. «Muy buenas palabras, pero tampoco han hecho nada. Hace catorce años que el proyecto está redactado, tan solo tiene que quitarle el polvo y actualizar los costes», dice Roigé.
El tema del aparcamiento, resolver el área metropolitana del taxi y que los horarios de los autobuses estén sincronizados con los trenes son otras de las cuestiones a resolver. Asimismo, la estación todavía prescinde de algo «fundamental» como es un plan director que regule los usos y los accesos. «Desde 2005 que se reclama como necesario, ya que es obligatorio tenerlo antes de empezar las obras», lamenta el responsable municipal de La Secuita.
Roca asegura que «al final, te das cuenta de como operan las grandes administraciones, que construyeron una estación, que a ti te llega como una cosa impuesta, y nadie se preocupa ni de conectarla ni de su mantenimiento. Ahora mismo está todo dejado y abandonado, porque nadie se preocupa de nada y aquí el gran perjudicado es el usuario».
Cambio en los usuarios
La estación de Camp de Tarragona suma más de setenta frecuencias al día. Inició su andadura como puerta de acceso a Madrid y, poco a poco, ha pasado de un público vinculado a la empresa y a los negocios a otro de familiar, que viene a conocer la Costa Daurada. Así lo constató el informe elaborado por el Gratet de la URV, en el que comparaba datos de 2022 con los de 2014.
En estos ocho años, las personas que viajaban solas pasaron del 50 al 9%, mientras que las familias se incrementaron del 40 al 58%. Y esto se atribuye a la liberalización de un corredor ferroviario que ha pasado de uno a tres operadores ferroviarios, con un cambio en la política de precios de la alta velocidad. Esto también ha situado este territorio en el mapa de las escapadas de fin de semana, lo que propicia que la actividad en esta estación prácticamente se mantenga los siete días de la semana durante todo el año.
Los alcaldes y la presidenta de la Cambra de Tarragona se muestran convencidos de que los usuarios de la estación «seguirán creciendo» en los próximos años. De hecho, las previsiones iniciales apuntaban a unos 400.000 viajeros al año y esta cifra ya se ha triplicado.
Roigé se muestra convencida de que hay un amplio margen de crecimiento en cuanto a los Avant. «Si hubiera más servicios y más plazas los utilizaría más gente», indica. Durante estos meses de las obras en el túnel de Roda de Berà, muchos usuarios de la línea de la costa se están desplazando a Camp de Tarragona. Sin embargo, antes de que estas empezaran la reserva de plaza ya tenía que hacerse con dos o tres semanas de antelación, debido a la alta demanda. Asimismo, la presidenta del ente cameral cree que todavía «podrían dar más de sí» las conexiones con Girona, Zaragoza y Valencia. «Hay un nicho de crecimiento que no está suficientemente explotado», argumenta.
Durante estos dieciocho años el debate todavía está más pendiente de la ubicación de esta estación que de cómo llegar a esta, sin tener en cuenta que si hubiera prosperado la propuesta inicial de conectar Madrid con Barcelona por un trazado paralelo a la AP-2, la alta velocidad todavía no habría llegado a las comarcas tarraconenses.
