¿Divorcio o matrimonio de conveniencia? El caos ferroviario de los últimos meses ha puesto de manifiesto lo que era un secreto a voces: la incomunicación y la falta de confianza entre Adif y Renfe, que viven en dos realidades paralelas bajo la tutela de un mismo progenitor –el Ministerio de Transportes– que hasta el momento ha actuado con indiferencia delante de una crisis de familia que ha derivado en una comedia con tintes de ‘Divorcio a la italiana’.
Aunque en este caso ha sido un divorcio a la madrileña, ya que sin el centralismo de Estado no se explica una división que en los despachos puede tener su razón de ser, pero que poniéndose en la piel de los usuarios tan solo genera trabas y problemas adicionales.
Para conocer el origen del problema hay que retroceder hasta 2005, cuando se consumó la división de la histórica Renfe, creada en 1941. La separación llegó a raíz de la aplicación de la directiva 440/90 de la Unión Europea, que obligaba a garantizar el derecho al acceso a las infraestructuras ferroviarias –equitativo y no discriminatorio– a toda empresa ferroviaria –pública o privada– titular de una licencia que reúna las condiciones de seguridad y solicite el acceso pagando los cánones de uso pertinente.
En resumidas cuentas, el pistoletazo de salida de una liberalización del sector que en el caso de la alta velocidad ya se hizo efectiva en 2021 y que para los servicios de Rodalies y Regionals está fijada para 2032, con todos los interrogantes que todavía hay encima de la mesa.
El nuevo esquema separaba el ente público Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) –titular de las catenarias, vías y sistemas de señalización– de la operación y gestión de los trenes, que recae sobre Renfe Viajeros.
En el caso español, portugués e italiano esta separación se hizo a través de empresas públicas diferentes, mientras que en Alemania, Austria o Francia, se optó por un modelo con una sola empresa pública, que reúne bajo un mismo holding las diferentes divisiones.
Adif durante muchos años ha sido la niña bonita del Ministerio, ya que ha situado el país como referente en la alta velocidad
Si nos fijamos en las estaciones de viajeros podemos constatar las primeras dificultades. Pese a que la mayoría son propiedad de Adif, estas tienen la gestión encomendada directamente a Renfe, por su estrecha vinculación con el servicio. De esta forma, el operador gestiona todas las estaciones del servicio del núcleo de Rodalies de la región metropolitana, excepto las de Sants, Passeig de Gràcia y Estació de França. En cambio, a partir de Sant Vicenç de Calders hacia el sur estas son gestionadas directamente por Adif, por lo que cuando se produce cualquier incidencia o afectación en el servicio en el corredor sur difícilmente se avisa por megafonía, ya que existe esta división de competencias.
Los problemas se han acentuado a menudo que cada una de las empresas ha ido creciendo por su propia cuenta, tomando sus propias decisiones. Adif durante muchos años ha sido la niña bonita del ministerio, ya que ha situado el país como referente en el mundo, con la segunda red de alta velocidad más importante a nivel mundial. Una experiencia y un conocimiento que se ha exportado a nivel internacional, siendo uno de los motivos de orgullo de la marca España.
Mientras Adif alta velocidad ha ido acumulando deuda, Renfe ha visto como la llegada de nuevos operadores como Iryo y Ouigo le arrebataban el monopolio del AVE y que su prestigio como operador se ha visto mermado por una red de Rodalies y Regionals claramente infrafinanciada durante más de tres décadas.
Relación de amor/odio
La situación se ha revertido y el Pla de Rodalies 2020-2030 está suponiendo unos niveles de ejecución de obras jamás visto en Catalunya. Sin embargo, estas han llegado en un momento en el que el amor que pudo haber existido entre Adif y Renfe se está convirtiendo en odio y cuando las relaciones se convierten en tóxicas es difícil mantener las formas.
Recuperar la confianza de los usuarios requerirá una transformación profunda
A finales de febrero, Adif puso en marcha obras en la vía entre Vila-seca y Tarragona, con afectaciones sobre el servicio, de las que Renfe tuvo constancia cuando se habían iniciado. El administrador tampoco se avino a modificar el calendario de las obras en Sant Vicenç de Calders, que obligó a trasladar todo el operativo en Cunit durante el fin de semana de Carnaval. Tampoco se presentó en la reunión con las plataformas de usuarios, con Renfe y Territori, para abordar las obras del túnel de Roda de Berà y el Pla d’Alternatives de Transport. «Sus malas relaciones las pagamos nosotros», lamenta la portavoz de Dignitat a les Vies, Ana Gómez Llauradó.
El usuario en el centro
Renfe tiene el trato directo con los usuarios y, con mayor o menor acierto, siempre los ha intentado poner en el centro de sus decisiones. En cambio, Adif está en la cocina y allí no llega el malestar de los clientes cuando los trenes acumulan incidencias y retrasos.
¿Se está invirtiendo? Sí ¿Los problemas en el sistema ferroviario son culpa de las obras? Aquí la respuesta ya no es tan rotunda, ya que durante todo este tiempo ha habido falta de planificación, improvisación y una falta de mirada amplia, pensando en las afectaciones sobre el servicio, que han generado una lluvia fina sobre los usuarios que finalmente ha generado la tormenta perfecta.
Y la tercera y última pregunta: ¿Todas estas obras comportarán una mejora del servicio? Y aquí la respuesta todavía es más confusa, ya que dentro del paquete de trabajos ejecutados se incluyen las inversiones para el transporte de mercancías, a través del Corredor del Mediterrani, o proyectos de transformación urbanística, como el soterramiento de Montcada i Reixach, mientras el mantenimiento sigue siendo el gran olvidado.
La consellera de Territori, Sílvia Paneque, no ha querido polemizar sobre el malestar creciente y ha apostado por obligar a ambas partes a rendir cuentas, tanto en materia de planificación como de supervisión e información al usuario. Fuentes consultadas aseguran que todavía no pueden verse los resultados, pero está empezando a «trabajarse de otra forma».
Las obras seguirán, sin embargo, la prioridad ahora mismo es que si se produce una incidencia o afectación en el servicio, el tiempo de respuesta de cara a los usuarios sea el «mínimo posible». Recuperar la confianza de los viajeros requerirá una transformación profunda y esta no podrá llegar hasta que Adif y Renfe vuelvan a mirarse a la cara.
