Seguro que, alguna vez, dormitando en la estrechez de su vuelo de vacaciones, a usted también le ha tocado oírlo: «Señores pasajeros, estamos atravesando una zona de turbulencias. Por favor, permanezcan sentados y asegúrense de que su cinturón está abrochado hasta que se apague la señal».
No tiene más. Quizá un rato de nervios. Como mucho, se habrá quedado sin el café que pensaba pedir cuando los tripulantes de cabina pasasen con el carro de bebidas. Las turbulencias van en aumento: igual que en tantos otros ámbitos, también en ese incide el cambio climático; y hay más. Sin embargo, casi nunca causan daños.
Pero el caso del vuelo Londres-Singapur de Singapore Airlines que, el 21 de mayo, registró un fallecido y un centenar de heridos en un episodio de turbulencias extremas a 11 kilómetros del suelo, lleva a revisar este fenómeno y su incidencia en el tráfico aéreo.
¿Qué son las turbulencias? ¿Pueden derribar un avión? Hablan expertos del Centre d’Estudis Superiors de l’Aviació (CESDA) de Reus.
Las turbulencias se producen cuando «el aire se mueve en remolinos» y la aeronave «deja de volar nivelada y se sacude», explica Miquel Traveria, doctor en Física y profesor de Meteorología del CESDA. Son «la primera causa de accidentes en la aviación», pero «no porque el avión se estrelle, sino porque quien va dentro y no lleva atado el cinturón –o si recibe el impacto de objetos de compartimentos mal cerrados– puede hacerse daño».
Las hay de varios tipos. Las más frecuentes y las peores en cuanto a afectación son las turbulencias en aire claro. A unos 10 kilómetros de altura, que es la altura de crucero –y el tramo en que los pasajeros se desabrochan–, «las causan las corrientes en chorro, que son como ríos de aire rápidos y largos», apunta Traveria.
Los pilotos tratan de esquivarlas apoyándose en modelos de previsión, mapas que señalan dónde se esperan las alteraciones en cada momento. Pero la tecnología no alcanza a detectarlas a tiempo real.
Las turbulencias en aire claro «no las ves y las tienes ahí», explica Èric Besora (@a320cat en redes), comandante de Airbus320 con dos décadas de experiencia, que fue alumno de la primera promoción del CESDA e instructor.
Si eso ocurre, «hablamos con los controladores para saber si les consta» y eso sirve para recabar información de quienes ya las atravesaron u ofrecerla a los que lo harán.
Los otros tipos de turbulencias son las térmicas, relacionadas con los cumulonimbos; y las mecánicas, «ondulaciones del aire cuando este, por ejemplo, choca con una montaña».
En cuanto a los grados, van de las ligeras, «las más habituales» y en las que «se puede caminar por el avión»; a las moderadas, cuando «caminar cuesta y quizá nos manchamos con el café»; y las severas, que suponen que «caminar es imposible, hay que estar con el cinturón apretado para no salirse del asiento, ya no tenemos café y las maletas pueden saltar», detalla el meteorólogo.
Hay un cuarto nivel, las turbulencias extremas. Estas «ya comprometen la estructura del avión» y son «muy improbables».
«Lo raro es un viaje sin ellas»
En las más fuertes, «el piloto automático se desconecta para que los pilotos volemos. La velocidad y la altura pueden cambiar momentáneamente, pero no es complicado de controlar. Lo difícil es que un vuelo no se mueva nada», indica Besora. Y dice que «se trata más de incomodidad de los pasajeros que de lo que le pueda pasar físicamente al avión».
«Todo es cuestión del cinturón. Avisamos y la gente se lo pone. Los pilotos siempre lo llevamos», añade En 20 años, el comandante nunca se ha encontrado en una situación delicada. «Solo en una ocasión di con una turbulencia fuerte, y duró dos segundos», recuerda.
Eso sí, Traveria y Besora coinciden en que el cambio climático está haciendo crecer este fenómeno. Un estudio reciente, señala el meteorólogo, habla de «un incremento del 17% de las turbulencias en aire claro», un 55% si hablamos solo de las severas. España está en una zona propensa.
Y ahora «hay grandes tormentas en primavera». Un par de datos. «Las turbulencias no hacen que los aviones se estrellen», dice Besora. Y, si alguien tiene miedo, «que mire a la tripulación: si ve que están tranquilos, también puede estarlo», concluye.
El vuelo Dublín-Reus que dejó cinco heridos, uno grave
El 23 de junio de 2014, a las 16.37 horas, el comandante de un vuelo Dublín-Reus de Ryanair viró a la derecha para tratar de salvar un núcleo de tormenta que se desarrollaba sobre Tolouse.
La maniobra no logró su objetivo y el avión atravesó un extremo de la tormenta, viéndose envuelto en 29 segundos de movimientos turbulentos que no se esperaban tan fuertes, tal como recogió el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).
A bordo viajaban 169 personas, seis de ellas miembros de la tripulación. Dos pasajeros y tres tripulantes resultaron heridos por cortes y golpes durante las turbulencias. Tras aterrizar en Reus, fueron trasladados en ambulancia al Hospital Sant Joan. Uno tuvo que ser repatriado a Irlanda para operarse de afectaciones en una vértebra.
