FERRMED es creà l’any 2004 a Brussel·les com una associació multisectorial per incloure el Corredor Mediterrani a la xarxa principal transeuropea (Core Network) i millorar el transport integrat de mercaderies a la Unió Europea, amb uns estàndards ferroviaris comuns i la concepció de xarxa.
El 2009 vam acabar un estudi sobre l’Eix Escandinàvia–Mediterrani Occidental, que va convèncer la Comissió Europea d’incloure el Corredor Mediterrani al Core Network. Així mateix, definia les característiques bàsiques del Corredor, amb doble línia ferroviària (quatre vies) en tot el seu recorregut. Estudis nostres posteriors corroboren aquestes necessitats.
Passats vint anys, no creix la participació del ferrocarril en el transport de mercaderies (és el 18% a la UE i el 4% a Espanya). Sens dubte, una de les causes és que s’inverteix a la xarxa sense una prioritat ben establerta.
Al Corredor Mediterrani s’han unit per AVE les urbs de la zona amb Madrid, sense continuïtat en el Corredor. Només el tram Camp de Tarragona–Vandellòs en té i ara s’estan adaptant les línies a l’ample de via internacional, però sense preveure l’increment de tràfic ni la necessitat de doble línia. Es vol fer passar trens de mercaderies per línies de rodalies a les entrades de Barcelona i de València i no es duplica la línia entre Tarragona i Castelló, ni es desagrega el tràfic de l’eix de l’Ebre del de l’eix Mediterrani a Catalunya, cosa que crearà greus problemes de saturació de la línia.
Val a dir que, malgrat el menor tràfic, totes les línies que uneixen Madrid amb la perifèria són dobles, però no pas al Corredor Mediterrani. A França també hi ha retard en la duplicació del tram Montpeller–Perpinyà i en el bypass de Lió.
Pel que fa als passatgers, la nova connexió amb l’Aeroport d’El Prat no és passant i obligarà a canviar de tren a Sants. L’aeroport ha de poder rebre trens directes de tot arreu, com passa a Brussel·les, per exemple. No es preveu línia d’alta velocitat entre Tarragona i València. Tot això penalitza els viatges de negocis al Corredor Mediterrani.
Per tot plegat, hem fet un nou estudi de la xarxa transeuropea (77.240 quilòmetres analitzats i 45.000 hores de feina), incloent-hi tots els modes: tren, camió i barcassa. El 65% del tràfic de mercaderies es troba en 18.040 kms. És aquí on cal invertir prioritàriament per obtenir els objectius socioeconòmics i mediambientals que marca la Comissió Europea, amb un resultat positiu de 225.000 milions d’euros de valor present net. Pels restants 59.200 quilòmetres de l’esmentada xarxa, el resultat global és negatiu (-1.900 milions d’euros de pèrdues).
A Espanya cauen dins dels 18.040 quilòmetres: el Corredor Mediterrani Frontera–Múrcia, el de l’Ebre entre Barcelona i Saragossa, els voltants de Madrid i gairebé tot el tram Madrid–Irún.
El binomi Barcelona–Tarragona és el tercer gran hub logístic de la UE. Les inversions previstes al Corredor Mediterrani són totalment insuficients. Segons l’Estudi de FERRMED, cal invertir-hi 18.000 milions més dels previstos (sense les expropiacions) per garantir l’absorció dels tràfics ferroviaris preconitzats per la Comissió Europea.
L’estudi també demostra perquè les mercaderies per ferrocarril no creixen a la UE i proposa una solució innovadora i viable per aconseguir-ho (el Sistema +FIRRST), sense el qual no s’assoliran els objectius socioeconòmics ni mediambientals que promou i estableix la Comissió Europea.
Ara és l’hora d’actuar decididament. No podem admetre un Corredor Mediterrani «de segona», quan és la línia de major tràfic de l’Estat espanyol. També cal actuar a nivell de la UE, tot implantant l’esmentat Sistema +FIRRST.
Fem una crida al món empresarial a reforçar FERRMED i l’Aliança prevista per a implantar el +FIRRST, que promovem conjuntament amb ESC, IRU i UIRR. Ens hi juguem el nostre futur desenvolupament econòmic i social.
