Cuando a inicios del presente milenio el presidente del Gobierno José María Aznar prometió la llegada del tren de alta velocidad a todas las capitales de provincia, el sistema ferroviario español pasó definitivamente a ser rehén de un compromiso que ha traspasado a mandatos y a dirigentes. En cierto modo, esta declaración de intenciones fue el contigo empezó todo. Una apuesta que ha buscado consolidar el modelo de la España radial, vinculada al símbolo de modernización, como es el alta velocidad, y que todos los gobiernos han abrazado prácticamente como una religión.
Romper esto es una quimera que requerirá de un trabajo ingente y de grandes dosis de paciencia por parte de los usuarios. Ya en 2020, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal hizo un estudio demoledor en el que se constataba el esfuerzo inversor de los últimos 35 años para impulsar este modelo, de forma que España lograba la segunda red más extensa del mundo, tan solo superada por China.
Los más de 3.086 kilómetros de red disponible han comportado una inversión de 55.888 millones de euros. Esto representa 14,7 millones de euros por kilómetro y de 15,3 si se incluyen también las estaciones. En cambio, la inversión total en los servicios de Rodalies entre 1990 y 2018 se limitó a 3.600 millones de euros, a pesar de transportar el 90% de los usuarios del ferrocarril.
A esta fotografía hay que sumarle las injerencias políticas en la relación Catalunya-España que supuso el Procés. Durante mucho tiempo los problemas del servicio ferroviario se vieron como una máquina de fabricar independentistas, lo que fue aprovechado por algunos y que tuvo una respuesta malévola por parte otros en forma de ‘abandono’ absoluto. En el periodo de 2010 a 2021, el Estado dejó de ejecutar el 50% de los presupuestos de Adif y Renfe en Catalunya, o lo que es lo mismo, Más de 3.600 millones que constaban en las cuentas públicas y que no pasaron del papel.
La situación ha cambiado en los últimos tiempos. «El Pla de Rodalies está comportando inversiones muy potentes, que se están ejecutando, y que incluyen muchas partidas en conservación y mantenimiento de la red», afirma el historiador y director del Centre d’Estudis del Transport, Joan Carles Salmerón.
A diferencia de las lluvias de millones anunciadas en otras ocasiones, esta vez la hoja de ruta para modernizar y actualizar el sistema hasta 2030 tiene un nivel de cumplimiento notable. Y, precisamente, que estén convergiendo diferentes inversiones de forma simultánea, junto con la implementación del ancho internacional del Corredor del Mediterrani, están provocando una tormenta perfecta, que están pagando cara los usuarios.
Los servicios de Regionals y Rodalies del sur de Catalunya llevan semanas, por no decir meses o incluso algún año, mostrando claros síntomas de desbordamiento. «Es la muestra de un desastre anunciado por la falta de planificación del Corredor del Mediterrani hace 25 ó 30 años», indica Salmerón. En 1992 decidió cerrarse la línea desde Reus a Roda de Berà que, con algunos cambios puntuales en el trazado, ahora el Ministerio de Transportes se está plantando recuperar para el paso de las mercancías.
«Son absurdidades que nos habrían ahorrado toda esta situación y que nos recuerdan que, sin una planificación y a base de pedazos, la red cae mientras intentamos arreglarla con nuevos parches», argumenta Salmerón.
La gran prioridad del Govern es mejorar la información de cara a los usuarios del servicio
La demarcación de Tarragona es de partida un territorio «complicado», por la elevada presencia de infraestructuras. Asimismo, a nivel político y de sociedad civil. nunca ha habido un discurso compartido que haya defendido unos intereses comunes.
Los calendarios se dilatan
Este ha sido un caldo de cultivo para la improvisación y la desinversión, ya que cualquier nueva obra puede tardar más de dos décadas en convertirse en una realidad. La variante del Corredor del Mediterrani fue uno de estos proyectos y el trazado por las mercancías por el interior va camino de seguir los mismos pasos. El Ministerio de Transportes adjudicó la redacción del estudio para las diferentes alternativas en 2021 y cuatro años más tarde todavía no hay una propuesta.
Salmerón lo tiene claro. Por un lado, Tarragona necesita una planificación a corto plazo, con las «medidas urgentes» para la puesta al día de la red. Y, por el otro, otra más a largo plazo para dar una respuesta a la salida de las mercancías a través del ferrocarril, que no acentúe los problemas del servicio de viajeros y que permita descongestionar la AP-7.
El director del Centre d’Estudis del Transport asegura que es «optimista» y que en un escenario de «tres o cuatro años» los usuarios empezarán a percibir las mejoras que se están haciendo sobre la red. Salmerón dilata ligeramente este escenario futuro respecto a la consellera de Territori, Sílvia Paneque, que siempre ha situado este horizonte en un periodo de dos años.
La consellera no se ha puesto de perfil delante de los problemas ferroviarios que han surgido a raíz de la reapertura del túnel de Roda. El pasado jueves, Paneque ya llamó a filas a Adif y Renfe, y este seguimiento se mantendrá a diario hasta que no haya una normalidad en el servicio, teniendo en cuenta que las obras en la estación de Sant Vicenç de Calders seguirán hasta agosto.
Los que trabajan con ella aseguran que Paneque es una persona que «está encima de los temas». Otra de sus «obsesiones» es la información y que los pasajeros conozcan las incidencias «cuanto antes» y «con la máxima celeridad».
Personal de la conselleria ha estado estos días en las estaciones, entre estas la de Tarragona, y han visto qué pasa y la información que reciben los usuarios. Ayer mismo, la titular de transportes pudo ver en primera persona el funcionamiento del Centre de Gestió d’Operacions, en la estación del Clot-Aragó, donde pudo seguir in situ cómo arrancaba una nueva jornada, de partida menos caótica que durante la semana anterior.
Tras la visita, la consellera apuntó que este mismo mes de marzo los usuarios percibirán las primeras mejoras, derivadas de las afectaciones de las obras en el servicio.
El caos ferroviario ha generado una nueva tormenta a nivel político de la que todo el mundo intenta sacar tajada. Ahora todos son usuarios del ferrocarril. En cambio, los que se ven obligados a utilizarlo para ir a trabajar, al médico o a estudiar están abandonando las vías por la falta de un servicio digno. Normalidad en el servicio.
