Recordo que als meus anys de joventut tot era un somni. Era una època feliç on el primer que un jove volia era una bicicleta, però la cosa no acabava aquí. Hi havia una cançó que deia «Todos queremos más», del cantant Alberto Castillo, i era veritat. Quan tenies una bici, el que volies era acoblar-li un motor, era el màxim. Recordo el mosquit, era un petit motor que s’acoblava a la part baixa de la bicicleta i la transmissió era un simple rodet.
També n’hi havia un altre de la marca Rex, que anava a la part de darrere, al portapaquets. No eren els únics, hi havia més «kits», però recordo aquests. Tenia un amic, el barber de Nulles, que me’n deixava un, de mosquit. Era l’únic que podies conduir sense carnet. Després van sortir molts velomotors, ja fets en fàbriques.
Eren les Mobilette, Derbi, Vespino i Montesa, entre altres. Recordo que el gran campió Josep Maria Busquets va començar amb una Iresa, que era un velomotor amb marxes i ho va fer corrent al que avui és el tram de la Rambla Nova on hi ha el monument als Castellers. Josep Maria Busquets després va tenir una Lambreta i duia sempre un escorpí al casc i el nom de Guendolina. A partir d’aquí va començar una carrera meteòrica i va córrer en els millors circuits i les millors motos. El senyor Busquets viu intensament tot el referent al món de la moto, i ha tirat endavant també el concessionari Busquets, amb diferents marques.
El país anava a poc a poc, però sempre millorant, i van aparèixer moltes marques de moto, com les Montesa, Bultaco, Rieju, Sanglas o Derbi. Eren les motos fetes a casa més conegudes. La Clúa, ISO, Lambreta, Vespa, Lube o la Guzzi, que fabricava una mota petita coneguda com a «saltamontes» per la seva singular suspensió. L’empresa catalana Hispano Villiers va començar als anys 50 a Barcelona i van ser moltes les motos que tenien els seus motors: Sadrian, Rovena, Roa, Cofessa, entre altres. El popular Biscúter, que també tenia motor d’Hispano Villiers.
El Biscúter va néixer perquè una de les grans il·lusions de la gent era poder anar amb quatre rodes, així podien dir: tenim cotxe. Era un cotxe per a dues persones i hi podies anar sense cinturó ni casc. Quan arribaves a aquest punt, de poder tenir un microcotxe, t’adonaves que no era útil per a la família, ja que a les motos amb sidecar almenys hi podien anar tres persones i algun xiquet.
Joan Miquel Nadal, que va ser alcalde, i Josep Maria Lleixà, de la casa Volvo, en van conduir un
En els primers Biscúters, si aixecaves el capó, veies el motor Hispano Villiers d’uns 200 centímetres cúbics, que arrencava a base d’estirades en una palanca, no tenia marxa enrere, però com que el Biscúter pesava poc es podia aixecar per darrere. Així eren els primers petits Biscúters. Recordo quan de jove vaig veure circular els primers Biscúters per Tarragona m’aturava a mirar-los enlluernat. Els senyors Joan Miquel Nadal, que després va ser alcalde de Tarragona, i Josep Maria Lleixà, el del concessionari de la casa Volvo, en van conduir. El senyor Lleixà va fer la mili amb mi i a la caserna els militars li van prohibir anar en moto i cotxe. Aleshores ell hi va comparèixer amb Biscúter i l’oficial de guàrdia el va aturar recordant-li que estava prohibit anar en cotxe o moto. Lleixà va respondre dient al tinent: «Això és una moto? Això és un cotxe?». Les respostes del tinent van ser negatives, així que el meu amic Lleixà va arribar a la caserna amb sabatilles, ja que al Biscúter se’l coneixia com «la sabatilla».
El Biscúter, com tot, va millorar. Li van posar arrencada elèctrica i marxa enrere. Per posar la marxa reversa havies d’aturar el motor, que arrencava al revés, i per anar endavant el mateix: aturar-se i tornar a arrencar en diferent sentit. Una altra cosa curiosa era la transmissió, que era en una sola roda, la dreta davantera, per tal d’estalviar-se el diferencial. El Biscúter era un vehicle fet amb la mínima despesa i amb una corretja de transmissió que transmetia la força a la roda.
Tenia un veí que era mestre, el senyor Musté, i va tenir dos Biscúters. El primer del senyor Musté va ser dels primers sense marxa enrere i arrencada manual, quan plovia se li posava un «toldo» però no era hermètic. El segon que va tenir va ser un amb una carroseria en part metàl·lica, en part de fusta. Com que les làmines de fusta eren molt fines es deformaven i en cas d’accident s’estellaven. Quan tot estava bé, tenia portes i estaves protegit del fred. Els Biscúters es van anar venent i canviant per cotxes de mecànica més còmoda.
Hi havien moltes carrosseries però no deixaven de ser poca cosa. El Biscúter tenia matrícula i a tots els efectes era un cotxe, a diferència del tricicle, que duia matrícula de ciclomotor. L’emoció de tenir un Biscúter va anar derivant cap a les ganes de tenir un cotxe de veritat. El Renault 4-4 era un bon cotxe, per a la seva època malgrat el motor al darrere. El SEAT 600 tenia una llarga llista d’espera per poder-lo comprar i el llegendari Citroën «Dos cavalls» va ser el meu primer cotxe. Tenia un motor davanter, era descapotable, tenia un consum mínim i poques avaries, va ser el millor cotxe. Tenia una maneta per arrencar si fallava la bateria, un curiós embragatge semiautomàtic i el més curiós és que duia bombetes de 6 volts, que no trobaves ja que el Citroën va passar a les de 12 volts.
Després va venir el SEAT 850 («Siempre Estamos Arreglando Tonterias»), encabat va venir el Ford Fiesta conjuntament amb un SIMCA 1200, després un Volkswagen Golf i per últim un Citroën C2 petitet. Ara ja tinc 80 anys i no condueixo.
El Biscúter va ser un amor impossible, però somiar és de franc. No el vaig conduir mai, era un somni, com conduir el teu primer cotxe, que va ser un SEAT 600 de l’Autoescola Sabat. Els somnis per complir són els que ens fan avançar. Tot canvia i ara per a molts tarragonins el somni és poder aparcar.
