Agustí Agramunt Bayerri (Tortosa, 1986) es doctor en Història Contemporània por la Universitat Rovira i Virgili. Su investigación se centra en las dinámicas de desarrollo y subdesarrollo regional de las Terres de l’Ebre y el Camp de Tarragona en los siglos XVIII y XIX. Agramunt ganó el XIX Premi Tarragonès Beca d’Investigació Lucius Licinius Sura 2017 del Consell Comarcal del Tarragonès fruto del cual publicó el libro La modernització de la xarxa viària al Camp de Tarragona (1774-1870).
¿Qué entendemos como modernización de la red viaria?
El cambio de una infraestructura de caminos antigua por otra de capaz de posibilitar el tráfico rodado. Fue cuando decidió sustituirse el firme por otro capaz de drenar el agua o que pudieran pasar dos carros sin la necesidad de salir del camino. Cosas muy básicas que hoy tenemos asumidas, pero en aquellos momentos no.
¿Cuál fue el primer proyecto que se concibió a partir de esta nueva filosofía?
A nivel del Camp de Tarragona, fue la mejora del camino real, que es básicamente la actual N-340. Pero el primero en ejecutarse fue el camino de Reus a Salou.
Había que conectar Reus con el puerto.
Sí, de hecho fue una iniciativa de los mercaderes de Reus, que querían posibilitar este flujo y que pudieran llegar a Salou en menos de tres horas.
¿Por qué no buscaron la salida por Tarragona?
Esto entra dentro del ámbito de la lucha portuaria que había en aquellos momentos. Reus se volcó en su proyecto portuario y Tarragona se sumó más tarde.
¿Qué supuso a nivel económico la modernización de estas infraestructuras?
Primero de todo una movilización de capital enorme. Suponía que debía haber muchas personas con el pensamiento generalizado de que era positivo. También era necesario que las instituciones se planteasen qué era necesario o que llegasen a los consensos con la sociedad civil, especialmente sociedades de mercaderes y comerciantes, para formar juntas y obtener del Estado y las instituciones públicas el permiso para ejecutar la obra y financiarla.
¿Cómo se pagaba?
En una primera fase, la mayor parte de los recursos venía de arbitrios, que eran recargos sobre el movimiento de las mercancías.
¿Ya existían los peajes?
Sí, son muy antiguos.
¿Cuándo podríamos situarlos?
En la Edad Media ya existían los barcajes. Lo que pasa es que después se dio la opción de privatizarse con un proceso de concesión pública.
¿Cómo funcionaban?
Tenemos arbitrios, que no eran peajes propiamente dichos, sino que, por ejemplo, el Ayuntamiento de Reus aceptaba que a raíz del dinero que se obtenía por la concesión pública de la venta de carne, una parte se destinara a financiar la carretera. O se aceptaba que parte de los recursos que se cobraban por el puerto de Salou se invirtieran en la carretera. Había diversas fórmulas. Incluso se hacían como sociedades capitalistas, en la que había gente que avanzaba dinero y en base a los arbitrios recobraban la inversión inicial con unos intereses.
Lo que hoy en día es un peaje a la sombra.
Sí.
¿Después de la Reus-Salou empezó a modernizarse toda la red del Camp de Tarragona?
Sí. Después, por iniciativa de Valls y Tarragona, surgió la carretera de Lleida y más tarde también la de Reus a Montblanc o la Amàlia, de Reus a Tarragona. Este fue un proyecto que costó que acabara de salir y que absorbió la Junta de Obras del Puerto de Tarragona. También sale el proyecto inicial de la carretera del Priorat.
Coincide prácticamente con el mapa de nacionales que tenemos ahora.
Sí, se proyectaron y pensaron, y después obtuvieron una categoría jurídica que el Estado respetó y financió. Después la red se capilarizó, pero los ejes troncales son los mismos.
¿Cuándo empieza a hacerse una planificación?
Cuando el estado liberal se consolida económica y políticamente, y esto es a partir de la Guerra del Francés.
¿Qué papel tuvo la vía Amalia (la actual T-11 entre Tarragona y Reus)?
Fue un intento de cohesionar o atraer a la burguesía reusense al puerto de Tarragona. El Gobernador Civil la propuso para que aceptasen abandonar la hegemonía del puerto de Salou a cambio de la nueva carretera. ¿Se aceptó al principio? No, pero acabó tirando adelante.
¿Hay algún caso de una ciudad que se desarrolló a partir de la mejora de sus comunicaciones?
No, pero las exportaciones del Priorat aumentaron muchísimo a partir de que se facilitaron las comunicaciones.
Hay muchos paralelismos con la situación actual.
Es que lo bueno de la historia de las infraestructuras es que cambia el contexto pero el territorio es el que es.
¿Qué impacto tuvo la posterior llegada del ferrocarril?
Fue más teórico que real. Afectó realmente cuando se estableció de forma paralela a la carretera y a partir de ahí, las carreteras secundarias y terciarias se ven muy estimuladas. A las compañías de explotación ferroviaria les interesó que hubiera un red capilar, que alimentase la línea con las mercancías.
