La empresa surcoreana de componentes de baterías ILJIN Materials anunció recientemente una inversión de 600 millones para su instalación en Mont-roig del Camp. El día del anuncio, el CEO de la compañía ponía en valor la proximidad con el puerto. ¿Qué sinergias pueden establecerse?
La implantación de una empresa de estas características en el territorio, junto con las que ya hay del sector de la automoción en Valls, Teixidó en Riudecols o el centro de investigación de Idiada en el Baix Penedès crea claramente el discurso que veníamos haciendo, que este es un territorio que puede apostar por economías diferentes de las habituales y, por tanto, nos refuerza mucho. A los que nos dedicamos a comercializarlo nos va muy bien que en la corta distancia temporal haya una decisión de estas características, porque demuestra que hay alguien que ha decidido invertir 600 millones en este territorio porque cree en las sinergias que puedan crearse.
¿El Port de Tarragona ha sido uno de los actores que ha decantado la decisión?
En este caso quien lo impulsaba era el Departament d’Empresa, a través de la sede de Acció en Corea, y seguro que el territorio iba pasando exámenes sobre las condiciones ambientales, de formación y servicios básicos, y entre ellos, las conexiones marítimas y ferroviarias. Este ha sido el rol que ha jugado el Port de Tarragona. Nosotros aportamos la capacidad de tener una conexión marítima, porque al final se trata de una fábrica muy especializada en componentes y estos no tan solo son utilizados en la corta distancia, sino que al final miran hacia el Mediterráneo.
¿Será un polo de atracción de cara a otras empresas?
Estoy convencido de que sí. Que alguien antes haya decidido implantarse y venir siempre representa un elemento diferenciador y un activo.
¿Indirectamente se ha revalorizado la ZAL?
Sí, a pesar de que con la ZAL estamos en procesos de comercialización bastante avanzados y pasando este proceso de superar etapas y exámenes, por lo que está en la pista de despegue. Pero evidentemente nos va bien.
Puede concretar algo más respecto estos procesos de comercialización «avanzados».
No, porque en algunos casos incluso no los conocemos ni nosotros. En el mundo de la logística funciona que muchas inversiones, la implantación urbanística y la nave que debe acoger la actividad en el interior no la hace el usuario final sino una empresa inmologística, que se dedica a buscar los mejores terrenos, las mejores condiciones logísticas y de servicios, y después una segunda empresa es la que se implanta. Por lo que muy a menudo estamos ofreciendo información y pasando exámenes de cara a empresas y no nos dicen cual será la implantación final.
Hace seis meses se oficializaba el inicio de las obras. ¿Cómo avanzan los trabajos?
La urbanización está avanzando a un ritmo muy alto, según el calendario. Alrededor del verano licitaremos el segundo paquete de obras, que corresponde al desvío del canal que cruza la Xarxa Natura 2.000. En cuanto a la rotonda de delante de Dow, que debe hacer la conexión, tenemos el convenio aprobado con Puertos del Estado, porque al situarse fuera del dominio público portuario la ejecución es a cargo del titular de la infraestructura, que es la Generalitat. Y este año estaremos ejecutando y estamos acabando las últimas expropiaciones para hacer el paso soterrado de la rotonda de la Piconadora, para conectarnos hacia Vila-seca. Por tanto, está todo en marcha y con el calendario de ejecutar obras importantes en la segunda parte del año.
«Este 2022 podríamos tener una definición técnica para la salida en tren de las mercancías del puerto por el interior»
¿Cuándo se implantarán las primeras empresas
En el horizonte de 2023. Algunos de los procesos de comercialización que estamos haciendo apuntan que en el caso de ser exitosos a finales del 2023 inicios del 2024 podemos tener obras en marcha de las naves.
¿De qué actividad estamos hablando?
Vinculadas de una forma u otra al ámbito portuario o a la logística. No habrá actividad que no tenga ninguna relación con la logística, el movimiento de mercancías o la distribución. La ZAL no pretende ser un polígono industrial clásico de los que hay en el territorio, con empresas muy finalistas.
Será el crecimiento más importante del Port de Tarragona hasta el momento.
Sí, representa un crecimiento del 20% de la superficie portuaria, lo que nos permite diversificarnos. La ZAL no está orientada a los cereales ni a los productos petroquímicos o a alguno de los tráficos que ya tenemos en el Port de Tarragona, sino que está pensada para extendernos hacia sectores en los que habitualmente trabaja el Port, diversificando y buscando que genere valor añadido hacia el territorio.
Hace más de veinte años que se iniciaba la tramitación. ¿Por qué es tan importante la ZAL para el Port de Tarragona?
Es un proyecto que ha trascendido muchas presidencias y al respecto yo siempre digo que fue Antoni Pujol, quien tuvo la habilidad de ver hace treinta años como esta tendría una importancia para el futuro, como estamos viendo. Fue un acierto en su momento, ya que nos permite diversificarnos hacia otros sectores y, sobre todo, dar sentido a todo lo que estamos haciendo: una terminal en Guadalajara que tiene sentido porque tenemos una terminal ferroviaria en el puerto y esta tiene sentido porque nos da posibilidad de crecimiento en la ZAL. La ausencia de cualquier de estas piezas haría que la estrategia perdiera todo el sentido.
Una larga tramitación que ha permitido encajar las diferentes piezas del puzzle de forma simultánea.
Sí, de hecho la planificación de estas tres piezas se había hecho para que coincidieran en el horizonte 2023, porque hay un cuarto elemento que no controlamos nosotros pero que también está en este horizonte, que es el Corredor del Mediterráneo y que debe permitir dejar preparado el puerto para que pueda hacer el siguiente salto y adaptación a los nuevos tiempos.
Ya no es el puerto del futuro sino el del presente.
De hecho lo estamos viendo y lo estamos comercializando. Se ha notado un cambio muy importante en este sentido. Hace un par de años éramos nosotros los que debíamos hacer el trabajo de ir a ver a quién pensábamos que podía estar interesado en operar desde el Port de Tarragona, empezando a explicar de cero estas virtudes. Estamos atendiendo mucha demanda de información y hemos conseguido que el Port de Tarragona se posicione, no tan solo como un puerto que se dedica a los graneles, líquidos y cereales, sino que puede hacerse cualquier cosa logística y esto se nota.
¿Deja entrever un salto importante?
Sí, y del territorio. Al final, somos una ventana, pero cuando nos examinan también se mira qué universidad tenemos, cómo se vive y todo esto es mérito de que lo que hay en el rerepaís también está alineado y es un activo.
¿En que posición debe situarse el Port de Tarragona con este nuevo escenario?
Es la oportunidad de consolidar el puerto en la cuarta posición. La tercera y segunda son inabarcables, Barcelona y Valencia están en el orden del 70 millones de toneladas, y después está que los puertos damos servicio a nuestros territorios. Es evidente que el Camp de Tarragona no demandará en las próximas décadas 70 millones de toneladas de movimiento logístico, pero sí que generará este movimiento que nos situará en la cuarta posición.
«La ZAL está pensada para extendernos hacia sectores que generen valor añadido hacia
el territorio»
¿Cuándo lo veremos?
En este horizonte de 2023 cuando empiecen a producirse las implantaciones y, a partir de ahí, en 2024 ó 2025. En algunos meses del año pasado estuvimos en esta cuarta posición. Acabamos quintos. Se está notando la atracción de tráfico.
¿Es la apuesta definitiva de cara a esta carga general, que es una de las asignaturas pendientes?
Correcto y, de hecho, estamos creciendo en carga general. Este año creo que superaremos los 2,5 millones de toneladas del año pasado, aunque tiene una singularidad, ya que es más difícil crecer.
Significa más trenes. Hace unos días el puerto, junto con las cámaras de comercio, la química, las patronales y la plataforma Mercaderíes per l’Interior, reivindicaban una solución definitiva. ¿El tercer carril no será suficiente por la demanda que se generará?
Es así. No es una reivindicación tan solo lógica del territorio, que lo es, sino que es una necesidad, porque llevará al colapso del sistema ferroviario del Corredor del Mediterrani. El Port de Tarragona hemos tenido un papel activo en todo esto y hemos ayudado para llegar a este consenso, y que todo el mundo viera que hace falta hacer el movimiento de las mercancías por el interior,. El futuro pasa por ahí. Europa marca que en 2030 el 30% de las mercancías debe moverse en tren. Hoy estamos al 4%, lo que significa que habrá un crecimiento muy espectacular que no puede pasar por la fachada de la ciudad ni por los campings, y que coincida con los pasajeros, porque no habrá capacidad suficiente.
Mientras tanto, el Port está avanzando en la parte que le corresponde.
Tenemos un grupo de trabajo con Puertos del Estado, Adif, el ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) y Port de Tarragona en el que ya hemos decidido el alcance del estudio en el ámbito del puerto para la girar las mercancías hacia Vila-seca. Con la voluntad de hacer de zanahoria que tire de las otras administraciones estamos haciendo los estudios técnicos para que salgan los trenes no salgan no hacia Tarragona, sino en dirección sur.
Lo que serán los accesos definitivos.
Así es. La terminal de La Boella, de la manera que está conectada con el Corredor del Mediterráneo ya permite este giro sin entrar a la ciudad, pero hay salidas ferroviarias del puerto que no lo permiten. Con el volumen de trenes que movemos hoy no es ningún problema, pero dentro de ocho años sí, por esto nos estamos preparando.
¿Cuándo se dará a conocer el proyecto?
Creo que en cuatro o cinco meses nos harán la primera propuesta técnica y después será chequeada por Adif y el ministerio, porque debe encajar con su red. Seguramente este 2022 podríamos tener una definición técnica de qué debe hacerse, para abordar luego la parte definitiva, que son los estudios, temas ambientales y la compatibilidad con el Francolí.
¿Hasta que no haya un trazado definitivo por el interior no se ejecutarán las obras?
No, porque la obra ferroviaria es muy cara y debe acreditarse que este dinero público se invierte para que a partir del día siguiente tenga un sentido.
Otra pieza es el túnel del Coll de Lilla, que también encaja en este horizonte 2023. Una conexión muy importante de cara al sector agroalimentario.
Es un proyecto con una importancia caudal para retener el tráfico de cereales porque aquí lo importante es qué dice el resultado final de la cadena logística. El túnel del Coll de Lilla nos permite distanciarnos mucho de otros nodos logísticos portuarios, que podrían haber tenido la capacidad de quitarnos tráfico y llevárselo. Con el túnel se reduce en 16 minutos el viaje hacia Lleida y Aragón, lo que genera una mayor capacidad de hacer viajes. Además, con el sistema de entrega de agroalimentarios, que ha reducido el tiempo de espera de los camiones, somos más competitivos que Castellón.
¿Se gana mucha eficiencia?
Sí, porque esta reducción de tiempo comporta que incluso puedan hacerse tres viajes cumpliendo los horarios, lo que significa que con el mismo coste de camión y laboral la empresa de transporte puede ofrecer un mejor precio, porque puede hacer tres viajes. Al final, estamos hablando un ahorro de unos 50 millones para el sector del transporte.
