La nueva serie permitió a Volvo convertirse en una marca mucho más importante. Durante los ocho años siguientes se fabricaron más de 1,25 millones de unidades de este vehículo, el primer Volvo que superó la barrera del millón de ventas.
El 17 de agosto de 1966, casi cuatrocientos periodistas se habían dado cita en los salones del hotel Lorensberg de Gotemburgo para asistir a la presentación del Volvo 144. En medio de la expectación, se levantó un panel que ocultaba tres modelos preserie del nuevo vehículo sueco. Durante varios años habían circulado toda clase de rumores sobre él, pero lo que finalmente se descubrió ante la prensa fue un vehículo sobrio y moderno. Al mismo tiempo que en Gotemburgo, el nuevo modelo también se presentó en Oslo, Copenhague y Helsinki.
Los vehículos que se utilizaron en la presentación de Gotemburgo habían sido introducidos en el recinto la noche anterior, con ayuda de una grúa, ocultos en grandes cajas de madera. Naturalmente, se suponía que el proceso discurriría con suma discreción, pero esto resultó muy difícil porque coincidió con el despliegue dimportante operativo tras el asesinato de unos policías. En medio de una situación de alerta nacional, tan pronto como las cajas de madera se introdujeron en los salones, la policía recibió el soplo de que los fugitivos podrían haberse ocultado entre el público de un cine vecino, que tuvo que ser evacuado.
Volviendo a junio de 1960, fue la dirección de Volvo —con su CEO Gunnar Engellau al mando— quien tomó la última decisión sobre las líneas básicas del nuevo vehículo. El P660, como se denominó al proyecto, debía ser más grande que el Amazon, pero tenía que pesar igual y encontrarse dentro de la misma categoría de precio. Debía cumplir estrictos requisitos de seguridad y poder transportar cómodamente a cuatro o cinco personas. Además, debía tener la misma distancia entre ejes que sus predecesores, el PV 544 y el Amazon. A diferencia de lo que sucedió con el desarrollo del Amazon, en esta ocasión se planificaron varias versiones de chasis desde el principio.
Con la serie 140, Volvo introdujo un esquema de denominaciones en el que el primer dígito indicaba la serie del modelo, el segundo dígito el número de cilindros y el tercero el número de puertas.
La producción en serie del 144 comenzó dos días después de su presentación, el 19 de agosto de 1966. En 1967 se presentó el 142 de dos puertas y en 1968 comenzó a fabricarse el 145 familiar. Un modelo estrechamente relacionado fue el 164, que se presentó como modelo del año 1969. Compartía muchos componentes del chasis de la serie 140, aunque tenía 10 cm más de distancia entre ejes y su frontal era más grande para poder albergar el motor B30 de seis cilindros en línea. En 1970 se presentó otra versión de chasis: el Volvo 145 Express, que destacaba por su amplio espacio de carga gracias a la mayor altura del techo entre el montante B y la parte trasera.
El diseñador jefe, Jan Wilsgaard, también estaba detrás de las elegantes líneas del Amazon y, a pesar de sus diferencias, ambos modelos tenían muchos puntos en común. El diseño de la rejilla recordaba claramente a la del Amazon. Las molduras que ensanchaban las puertas por debajo de las ventanillas laterales también eran similares a las del Amazon, aunque en el 144 eran aún más pronunciadas. Al igual que en el Amazon, las luces traseras del 142 y el 144 eran verticales.
La serie 140 respondía perfectamente al espíritu de los sesenta, donde la funcionalidad era prioritaria. Tenía un interior espacioso, con amplios parabrisas y ventanillas. El diseño escandinavo, con sus líneas limpias y sencillas, sigue siendo muy apreciado hoy en día, y la serie 140 es un perfecto ejemplo de sus características.
La serie 140 incluía varios avances importantes en lo relativo a la seguridad tanto activa como pasiva. El chasis era extremadamente resiliente e incluía zonas deformables y una estructura de protección antivuelco. El avanzado sistema de frenos incorporaba frenos de disco tanto en las ruedas delanteras como en las traseras y un sistema de doble circuito, hidráulico en la parte delantera. Así se conseguía una separación de los circuitos en tres vías para que, en caso de que uno fallara, los dos frenos delanteros y uno de los traseros siguieran funcionando. También se incluían válvulas reductoras para impedir el bloqueo de las ruedas al frenar bruscamente, una solución empleada por primera vez por Volvo. Otras funciones de seguridad eran la columna de dirección dividida y un tablero de instrumentos con un bastidor protegido contra colisiones. Posteriormente, la serie 140 también incluiría de serie reposacabezas, cinturones de seguridad retráctiles y aviso del cinturón de seguridad.
Su diseño era convencional, con el motor montado en la parte delantera y tracción trasera. Inicialmente se utilizó el probado y comprobado motor B18 de 1,8 litros y cuatro cilindros del Amazon, que desarrollaba 75 CV DIN o 96 CV DIN con carburadores dobles. El modelo de 1969 incorporaba un motor B20 de 2 litros que desarrollaba 82 CV y 100 CV DIN respectivamente. Al igual que en el modelo de 1971, también hubo versiones con inyección de combustible controlada electrónicamente que desarrollaban 120 CV DIN.
Cuando en el verano de 1974 la producción de los modelos 142, 144 y 145 llegó a su fin, ya habían salido de la planta 1.251.371 unidades. Esta serie, la primera de la que Volvo vendió más de un millón de unidades, contribuyó notablemente a la introducción de la marca en el mercado internacional. El legado de la serie 140 es, sin embargo, mucho mayor, y llega hasta 1993. Su sustituto, el Volvo 240, tomó prestados muchos de los elementos del chasis de la serie 140 y se convirtió en el modelo de producción en serie más vendido de Volvo: unos 2,8 millones de unidades en sus 19 años de existencia.
