Saül Garreta: «Si apretamos tanto con los impuestos, está en riesgo el 50% del negocio»

En los próximos días Saül Garreta será cesado como presidente del Port de Tarragona, dejando el relevo al actual subdelegado del Gobierno, Santiago Castellà. Garreta ocupó el cargo en noviembre de 2022, cuando la salida de Junts per Catalunya del Govern de Pere Aragonès propició el relevo de Josep Maria Cruset al frente de la institución.

¿Qué opina del riesgo de que Repsol deje de invertir más de 1.000 millones en el territorio si se mantiene el ‘impuestazo’?

Pienso que hay mucho populismo, en el peor sentido de la palabra. Es decir, la gente se queda con ideas muy generales sin estudiar los detalles. Lo que veo con Repsol es que es una compañía que está haciendo un esfuerzo para llevar a cabo esta transición energética. Yo, sinceramente, lo he visto y puedo constatarlo. Son inversiones que, según su modelo de negocio, no harían si no existiera una necesidad de desfosilizar la economía. Pero saben que debemos hacerlo, porque el planeta ha dicho basta. Estas inversiones requieren mucho capital. Y ahora se les impone un impuesto a las energéticas. Yo creo en los impuestos y los defiendo, pero no pongamos estos grávemenes cuando debemos llevar a cabo esta transición. Necesitamos tecnología, que ya existe, para capturar el CO₂₂y para apostar por el hidrógeno. Por otro lado, este impuesto se ha puesto como un porcentaje de la facturación, no de los beneficios. Si dependiera de mí, diría: primero calculemos los beneficios, pero con transparencia total, que sean beneficios reales, sin que haya ingeniería financiera.

¿Debería ajustarse más cómo se aplica este impuesto?

Hay que definir mucho mejor las reglas del juego con personas que sean muy profesionales y que sepan muy bien cómo garantizar el interés público. Es decir, no ahoguemos, presionemos, pero sin asfixiar. Porque si presionamos tanto que, al final, estas empresas se van a otro lugar, perderemos muchos empleos y Tarragona pone en riesgo el 50% de su negocio. Y si estas inversiones no vienen, en cierta manera arrastramos a todo lo demás. No solo a la industria química, sino también al Port de Tarragona. La tensión energética, o la lideramos o nos la imponen. Y si nos la imponen arrasando todo este ecosistema que tenemos en Tarragona, sufriremos mucho. Estos nuevos vectores energéticos necesitan ser fabricados, como el metanol y el amoníaco. Necesitamos empresas que tengan el conocimiento y la capacidad para hacerlo.

¿Se vive con preocupación?

Sí.

¿Temen lo que pueda pasar?

Sí. Y lo digo desde la sensibilidad de alguien de izquierdas, que cree en los impuestos y en el equilibrio de rentas. Pero también soy profesional y veo la situación en la que estamos ahora. Sinceramente, creo que esto está poniendo en riesgo estas inversiones.

¿Está a favor de que desde la ciudad se pueda aplicar una tasa turística a los cruceros?

Es una pregunta que, en realidad, tiene connotaciones similares. Si ese impuesto es para mejorar el transporte público y mejorar la experiencia del crucerista, y se hace como un proyecto de forma territorial, sí. Si el impuesto es puramente recaudatorio, diría que no, porque ya existe la tasa turística. Ha habido una inversión muy grande para que ahora podamos estar en condiciones de tener un proyecto propio de calidad. Si este esfuerzo se aprovecha solo para exprimir al máximo a los turistas, no.

El tráfico acumulado del Port de Tarragona hasta el mes de septiembre ha registrado una caída del 2,3%.

Sí, pero los productos químicos han subido y los hidrocarburos en general se han mantenido. Lo que ha bajado son los cereales. El año pasado alcanzamos un récord con 7 millones de toneladas, y este año bajaremos un 10%. La anomalía fue el año pasado, cuando se registró un récord absoluto en cereales, y este año, al haber llovido bastante, hemos tenido que importar menos cantidad. A pesar de esto, ya veremos qué pasa, porque ahora mismo veo que hay catorce barcos esperando para entrar al puerto. Los números de este año serán quizá un 3% o un 2,5% más bajos respecto al año pasado. La cuestión es que seguimos bajando en carga general, un tema que tiene que compensarse cuando se abra el concurso del Moll d’Andalusia.

¿Por qué está costando tanto abrir este concurso?

Una de las cosas que hace atractivo este concurso es que se termine el Puerto Seco de Guadalajara, un proyecto de 400 hectáreas, con empresas como Amazon, que reforzarán toda la parte de carga general. Esto aún no ha finalizado. Al final, siempre hay retrasos. Ahora están haciendo unas obras que durarán ocho meses. Esto ha frenado la licitación del Moll d’Andalusia porque queremos asegurarnos de contar con un mínimo razonable de contenedores de unos 100.000 ó 120.000 TEUs. No queremos lanzar la licitación sin asegurarnos de que habrá este mínimo de contenedores. Ya hemos hecho la modificación multipropósito. Además, aparte de mantener a Celsa y otros tráficos importantes, esperamos autorizar en los próximos días la importación de coches por barco, por parte de una marca muy conocida durante tres años.

Una de las grandes apuestas que ha liderado durante estos meses ha sido la de las energías renovables.

Todo lo que decíamos hace dos años, que seríamos un puerto de bunkering, puede decirse que hemos dado grandes pasos en esa dirección. El tema de los nuevos combustibles está avanzando, y también la electrificación. Debemos electrificar todo lo que se pueda electrificar, pero para ello necesitamos energía renovable, y aquí entra en juego la desalinizadora que estamos planteando. Para que el precio por metro cúbico de agua sea razonable, necesitamos energía renovable y cercana.

¿Qué papel jugará la ampliación del Moll de Balears?

Es una ampliación para la industria offshore, para la construcción de molinos eólicos.

¿Está eso en marcha?

Está aprobado en el Plan de Empresa, lo que significa que tenemos los recursos propios para hacerlo y que lo hemos priorizad. Estamos trabajando para que sea una realidad en 2028. En total, más de 17 empresas nos han preguntado. Se trata de molinos que, a veces, se hacen todos en el mismo puerto, pero lo normal es que unas piezas se hagan aquí y otras en otro puerto, y luego se ensamblan y se transportan en barcazas a un máximo de 72 horas de viaje. Por eso nuestro puerto es tan interesante, porque estamos a 72 horas de todas las zonas.

¿Qué implica esto?

Necesitan infraestructuras portuarias, porque son elementos muy grandes, de 200 metros de altura. Las expectativas de gigavatios que se están pidiendo a nivel europeo son tan altas que, al final, los puertos debemos colaborar. Por lo tanto, ya estamos haciendo el proyecto, y en dos o dos años y medio estará terminado. La alianza que hemos planteado es a nivel de Catalunya, a través de Ports de la Generalitat, junto con Palamós y Roses.

Esta semana veíamos la noticia de que finalmente se desbloqueaban los accesos ferroviarios del Port de Barcelona. ¿Qué impacto puede tener para el Port de Tarragona?

La relación a nivel ferroviario con el Port de Barcelona ha sido absolutamente estrecha. Mientras tanto, nosotros, antes del cambio de Govern, teníamos previsto iniciar un plan director donde todo el trabajo que hemos hecho con Ineco era la base de estos nuevos accesos ferroviarios para las mercancías por el interior.

¿Estos trámites implican buscar soluciones de consenso?

Por eso siempre decimos que somos un área metropolitana, porque tenemos que liderar todo este proceso. Por nuestra parte, ya hemos invertido más de medio millón de euros.

¿Qué papel debe jugar el Port de Tarragona en esta futura área metropolitana?

Por el Port de Tarragona pasan racks, mercancías de todo tipo, camiones, ferrocarriles... Al final, si la línea de ferrocarril que ahora lleva los trenes a PortAventura debe ser una línea industrial, no para pasajeros, o si la Laboral no debe estar aquí, son decisiones del área metropolitana, que nos sobrepasan. Con la CLH no tenemos nada que ver, pero, aun así, somos parte de esta solución, por eso hemos tenido tantas reuniones.

Debemos formar parte de esta visión conjunta.