La revolució del ferrocarril

Avui trenquem el costum de dedicar les Mairetes a la Setmana Santa durant la Quaresma. Em perdonaran les lectores i lectors perquè els lligams ferroviaris familiars, amb l’avi matern Jesús i el tiet Gregori, hagin contribuït perquè el nou llibre “El ferrocarril a la demarcació de Tarragona. Els orígens 1856-1940” ocupi ara aquesta pàgina. Per als setmanasanters, però, convé saber que durant dècades s’organitzaren trens des de Barcelona per assistir a la Processó del Sant Enterrament.

Després de tres anys de feina, els autors, el tarragoní Albert Pallarès i el reusenc Josep Maria Sánchez, m’expliquen amb entusiasme el contingut de l’obra, editada per Cossetània i profusament il·lustrada amb 270 fotografies, la majoria de les quals veritables tresors.

El ferrocarril són estacions, vies, màquines, vagons, però sempre al darrera hi hagut persones, que en viuen però que alhora li donen vida.

El treball analitza la construcció i l’evolució de les línies ferroviàries de les comarques de Tarragona des de 1856, quan es gestà la primera que enllaçava Tarragona i Reus. «Els reusencs necessitaven portar el vi des de l’interior cap al port de Tarragona per exportar-lo», assenyala el Josep Maria, ferroviari durant 46 anys, els darrers 12 a Tarragona, tot i que jubilat però encara professor d’Economia a la UNED.

Estacions

«La primitiva estació era rudimentària, potser de fusta, i estava a l’alçada de l’accés actual del Serrallo. La primera que fou un edifici d’obra es col·locà vora la plaça dels Carros el 1862», comenta l’Albert, membre de l’Associació Cultural i Ferroviària des de 2015. Aquella via «transformà l’urbanisme, que es modificà significativament», apunta.

De fet, amb ella van desaparèixer les senzilles barraques dels pescadors alineades entre el carrer del Mar i l’antiga platja de Tarragona, ara el moll de Costa.

«Inicialment la gent tenia por de pujar, perquè fins i tot hi certs metges sostenien que anar a més de 45 km/h era perillós per a la salut», argumenten els nostres interlocutors. Tot i així, els dubtes s’esvaïren aviat, perquè els registres que aporta la investigació se situen en els 700 passatgers diaris de seguida.

«El tren fou una revolució que canvià els hàbits de les persones, que pogueren anar més enllà dels voltants, i fins i tot la dieta, perquè els aliments es movien amb més facilitat», desenvolupa el Josep Maria.

Indianos

Els autors consideren que «els indianos foren cabdals per al ferrocarril, ja que homes com el vilanoví Francesc Gumà Ferran, que venia de Cuba on ja hi havia tren, compraren locomotores nordamericanes i vagons amb bogies, que donaren als combois la flexibilitat necessària per adaptar-se a les vies».

L’Albert manifesta que «fou l’impulsor de la línia de Vilanova i Valls, que després volia que arribés a Madrid, però s’arruïnà amb el projecte». Imaginin construir els túnels del Garraf entre 1878 i 1881.

En matèria de túnels, un altre home clau fou Eduard Maristany, l’enginyer que projectà l’encara existent entre l’Argentera i Pradell de la Teixeta, i ponts com els de Duesaigües. «Els treballs duraren set anys.

Aquest túnel tingué gran importància durant la guerra civil perquè en l’interior la República hi refugiava un tren hospital. Durant la nit quan els avions ja no volaven, sortia del túnel per a la ventilació. De fet, Pradell fou una base de les Brigades Internacionals», aclareix l’Albert, junt amb les de Falset i Marçà.

El pes de companyies privades com la del «Norte» i la MZA, els carrilets més senzills de Reus-Salou o Tortosa-La Cava, o els accidents més destacats com el del Nadal de 1907 a Cambrils amb 22 morts, són altres aspectes que completen un llibre del tot recomanable.