La línea de trenes entre Tarragona y Barcelona «colapsará» en cinco años

Las obras que mantienen interrumpido el servicio ferroviario entre Tarragona y Sant Vicenç de Calders deben permitir abrir paso a los trenes de mercancías, a través del Corredor del Mediterrani. Sin embargo, el lobby empresarial Ferrmed defiende que el precio que están pagando los usuarios es «demasiado alto», teniendo en cuenta que «en cinco años esto estallará».

Así lo manifiesta el presidente de este colectivo, Joan Amorós, quien denuncia que «el principal problema que tenemos es que lo que se está haciendo con el Corredor del Mediterrani es estrictamente cambiar el ancho de vía, sin ninguna proyección de los tráficos que se generarán».

Esta asociación multisectorial hizo un análisis de todos los hubs logísticos de Europa, el cual situaba el ámbito formado por Tarragona y Barcelona como el tercero más importante de Europa, tan solo por detrás de la zona del Ruth (Alemania) y de la de Milán (Italia).

«Hoy en día, la conexión entre estos dos polos ya registra un tráfico enorme y solo hace falta pasar por la autopista para verlo. Si un 30% de la carga que transportan estos camiones tiene que ir en tren, no caben de ninguna forma», lamenta Amorós.

Expone que, con las obras se están haciendo entre Vila-seca y Castellbisbal, «están arreglando una línea, cuando harían falta dos para absorber todos los movimientos que se generarán».

Tarragona es el nudo que conectará los tráficos procedentes de la línea Algeciras-Madrid-Zaragoza y, por tanto, todo el Valle del Ebro, con el Corredor del Mediterrani procedente de la zona de Valencia, Murcia y Andalucía.

«Cogido con pinzas»

«Si lo que nos dicen es que el ferrocarril tiene que alcanzar una cuota del 30%, en el tramo entre Castellbisbal y Martorell, con una densidad de viajeros tan elevada, todos estos trenes no caben, porque no olvidemos que lo que se pretende es que las mercancías vayan por las línea de Rodalies y todo aquello ya está cogido con pinzas», argumenta Amorós.

Ahora, el tráfico ferroviario entre Castellbisbal y Martorell es de entre 160 y 170 circulaciones al día. «Ahora, la cuota de las mercancías es del 4%, por tanto estamos hablando de unos treinta trenes diarios. Si España quiere alcanzar el 10%, significa que estamos hablando de multiplicar por tres la cifra y, por tanto, estamos hablando de 90 trenes de mercancías al día. No caben. Con 220 trenes al día esta vía queda saturada», indica.

Desde que hace veinte años se ponía en marcha esta asociación internacional, liderada desde Barcelona –de la que forman parte organismos como los puertos de Tarragona y Barcelona, o la AEQT–, Amorós asegura que «todo lo que se ha hecho con el Corredor del Mediterrani es priorizar las conexiones con Madrid. Aquí tan solo se han dedicado a tapar agujeros».

La implantación del ancho internacional estaba prevista desde La Jonquera hacia al sur, pero no se ha respetado. València y Castelló ya lo tienen, para el enlace con Madrid. En cuanto al paso de las mercancías por el ámbito de Tarragona, Ferrmed considera que fue un error «no volver a poner en órbita» la línea Reus-Roda, ya que ahora mismo no habría estas afectaciones sobre la línea de la costa.

Segregar tráficos

Asimismo, desde este organismo se lanza una propuesta para separar los tráficos del corredor del Ebro de los del Mediterrani, de forma que «todos estos no confluyan en la zona de Tarragona». Esta pasa para que las mercancías procedentes de Lleida sigan a través de la línea de Cervera en dirección Manresa y, a la altura de Martorell, se construya un by pass que enlace con la vía que va hacia la frontera francesa.

«El triángulo formado por Barcelona, Tarragona y Lleida es el que más tráfico genera de toda la península. Tan solo hace falta darse una vuelta por las autopistas», argumenta Amorós. Asimismo, Ferrmed hace tiempo que está trabajando en una propuesta –que dará a conocer el próximo día 13 en Bruselas– para revolucionar el transporte de mercancías a nivel europeo.

Servicios «a demanda»

Esta pasa por establecer un servicio «a demanda». «Hay trenes que van de Barcelona a Zaragoza sin parar en ninguna parte», dice. El objetivo es que los potenciales clientes conozcan a tiempo real dónde están estos trenes en todo momento y que, consultando un software, estas empresas sepan a qué terminal tienen que ir o el ahorro que comportará este transporte dentro de la huella de carbono.

«Lo que no puede ser es que para solicitar un transporte con un tren de mercancías tengas que hacerlo con tres o seis meses de antelación, como ahora. No puedes estar pendiente de estos sistemas tan engorrosos, porque los productos agroalimentarios no esperen y ahora mismo este es el principal problema que tenemos con el tren», argumenta Amorós.

La plataforma Mercaderies per l’interior denuncia que la solución del tercer carril es «propia de países tercermundistas». Asimismo, argumenta que esta tan solo es «factible» en trayectos cortos y controlados, como dentro de polígonos industriales o en los puertos.

El colectivo presiona para que el Gobierno central concrete definitivamente la propuesta para un trazado segregado por el interior. Una solución que «puede tardar de diez a quince años, como mínimo, lo que supone un desastre más en la planificación del Ministerio de Transportes y Adif». El portavoz de esta plataforma, Eugeni Sedano, cree que «el polígono petroquímico del territorio quedará gravemente afectado por esta dificultad logística que ralentizará más el tráfico del propio corredor».