Reus, ¿la cuarta pista de El Prat?

Ganar metros en La Ricarda, levantar una pista sobre el mar o dar lugar a una terminal satélite. Han sido muchas y muy diversas –y, a veces, también polémicas–, las propuestas que, a lo largo de la última década, instituciones y agentes de todo tipo han lanzado para tratar de anticiparse al pronosticado colapso de El Prat.

Algunas, como la última que formuló el Govern de la Generalitat en abril, involucraban a los aeropuertos de Reus y Girona, «hoy infrautilizados», en el desarrollo de un «papel complementario» respecto a la infraestructura barcelonesa «canalizando hacia ellos vuelos de corto radio, punto a punto y low cost».

El Prat sigue al alza y bate récords: cerró mayo con 4.992.580 pasajeros, un 11,5% más que el mismo mes del año pasado; y acumula 21.033.679 viajeros en lo que va de 2024, un incremento del 12,8%, según estadísticas de Aena. Su límite técnico se fija alrededor de los 55 millones de usuarios anuales y en 2023 ya rozó los 50.

La situación reabre un viejo debate: ¿Debería el Aeropuerto de Reus ejercer de cuarta pista de El Prat?

En el territorio hay consenso sobre algunos asuntos. Uno, la voluntad de desestacionalizar. Nadie quiere que el aeródromo reusense, cuya programación de invierno se perdió con la Covid, siga sin actividad en los meses de frío. Otro, la viabilidad demostrada de configuraciones como la de Londres, con Heathrow como el gran hub internacional y apoyado en Gatwick, Stansted, Luton, London City y Southend.

Una tercera cuestión, alcanzar la intermodalidad es imprescindible. Y algunas más: Reus puede y debe tener un papel relevante en el mapa aeroportuario catalán, del que se espera que opere en red, y ha de ponerse al servicio de la población local y de las empresas, sin descuidar el turismo.

Preguntada al respecto, la alcaldesa de Reus, Sandra Guaita, responde que «los aeropuertos de Catalunya deben gestionarse como aeropuertos del país y el de Reus es fundamental en las dinámicas de funcionamiento y crecimiento del país».

«Tenemos picos muy altos en verano, pero es muy estacional y está infrautilizado», señala, y afirma que «desde la Taula de l’Aeroport, y como ciudad, trabajamos para que funcione todo el año».

Traer a Reus low cost que ahora operen en Barcelona «podría ser una vía. De hecho, los máximos de movilidad en el Aeropuerto de Reus se han dado cuando hemos tenido compañías low cost», opina la alcaldesa.

Y dice que «hay vuelos que pueden aterrizar directamente en nuestra ciudad, pese a que sean viajeros que luego deban ir a Barcelona o a Girona, y de ahí la reivindicación de que la alta velocidad llegue al Aeropuerto a través de la intermodal. Con ella, el desplazamiento es media hora».

Guaita subraya «el esfuerzo que hacen muchos municipios por desestacionalizar el turismo» y cómo contar permanentemente con rutas en el Aeropuerto «beneficiaría a la actividad económica». «No hace tanto, había vuelos diarios desde Reus a muchos puntos de Europa e incluso de España. Si fue factible entonces, tiene que serlo hoy», defiende.

Por su lado, el delegado del Govern en Tarragona, Àngel Xifré, es conciso: «Aena promueve una gestión que concentra la actividad en el Aeropuerto de El Prat y lo que sería necesario es una gestión coordinada que beneficiase a los tres: Barcelona, Reus y Girona. De esta forma lograríamos tener vuelos todo el año en Reus», expone.

Barcelona Sur

Al frente de la sede del Col·legi d’Economistes de Catalunya en Tarragona, el presidente Miquel Àngel Fúster advierte de que «como colegio profesional, no hay una opinión única sino que las sensibilidades son diversas». En la suya propia, «conviene una reconfiguración del mapa aeroportuario catalán que redundaría en el beneficio de todos».

«Londres o París, por ejemplo, son grandes áreas con varios aeropuertos. Y Barcelona, en ciertas compañías, también se acaba vendiendo como Barcelona Norte o Barcelona Sur en Girona o Reus. Aquí es donde entra la demarcación», especifica Fúster.

«El año pasado, Reus movió cerca de un millón de pasajeros y El Prat, cerca de 50. Viendo las distancias respecto a la gran ciudad, que Reus y Girona se queden el 5% del pastel y Barcelona un 95% está muy lejos de esa comparativa de Londres y París: Heathrow tiene cerca de un 48% y París-Charles de Gaulle está en algo más del 60%», detalla.

Fúster destaca el «interés estratégico para la Costa Daurada y para todo el territorio» y la «capacidad de ampliar la temporada» del Aeropuerto de Reus. Y afirma que «su situación física posibilita un aumento de tráfico porque no habría una cantidad elevada de habitantes afectados».

Subraya el rol de la intermodal y el Tramcamp en la conectividad, recuerda que el Aeropuerto «proviene de una infraestructura militar que ya existía, no sale de la nada», y apunta que este «debería recibir y emitir turismo, ser puerta de entrada a Barcelona y también potenciar las mercancías».

«El Prat no es la única ampliación posible: parece muy interesante que pueda haber vuelos transoceánicos directos en Barcelona pero, para que eso suceda, debemos liberar los de bajo coste y que vayan a Reus y a Girona, desdramatizar, repartir el pastel», resume.

«Tenemos un problema grave de estacionalidad y debemos lograr que la temporada se alargue, con la cuarta pista o como sea. No podemos estar con el Aeropuerto casi cerrado de noviembre a marzo», constata Miquel Domingo, responsable de la Comissió d’Infraestructures de la Cambra de Reus.

«La capacidad de las instalaciones es de unos tres millones de pasajeros, pero empleamos un tercio», añade. E indica que «coordinar esfuerzos con Barcelona, sin entrar en posición de subordinación, sería positivo».

En este sentido, Domingo señala la necesidad de «buenas comunicaciones», viendo que «ahora, al Aeropuerto solemos llegar en vehículo privado, taxi y algo de bus». Y es que «la mayoría de los aeropuertos no están en las poblaciones sino a unos minutos, como podríamos hacer con la intermodal, que será decisiva».

Reus «ofrece agilidad y facilidades al viajero» que «compensan el desplazamiento», comenta. Y aventura que la complementariedad con El Prat «se acabará estableciendo al llegar ese al límite».

La Cambra lleva tiempo, también, inmerso en la elaboración de un proyecto para que las instalaciones de la capital del Baix Camp vuelvan a mover carga y puedan ganar de esa forma «rentabilidad».

Un flujo bidireccional

Desde la óptica más turística, la presidenta de la Federació Empresarial d’Hostaleria i Turisme de Tarragona (FEHT), Berta Cabré, destaca que «creemos firmemente en el Aeropuerto de Reus y en sus posibilidades».

De la relación con El Prat, precisa que «seguramente el Aeropuerto de Barcelona opera vuelos intercontinentales que no podemos asumir los más pequeños y es ese el que tiene la capacidad para hacerlo y para ser de primer nivel mundial, pero sí podemos ser figuras complementarias. Reus puede ser más para destinos europeos y, si se convirtiese en el sur de Barcelona, lo aplaudiríamos siempre que las conexiones sean buenas».

«Nos hace falta crecer y es fundamental que los usuarios del Aeropuerto tengan facilidades de movilidad», cosa que «permitiría un flujo bidireccional entre la Costa Daurada y las Terres de l’Ebre y Barcelona».

«El incremento de la operativa de vuelos se traduce en pernoctaciones y favorece la desestacionalización turística. No podemos pensar en nuevos mercados sin el Aeropuerto de Reus», expone Cabré.

Y desde el día a día de la infraestructura reusense, el delegado de UGT Carlos Tomás sostiene que «los aeropuertos no deben mirarse solo desde el rendimiento económico del explotador, aunque este aspecto sea muy importante. También tienen una repercusión social al contribuir a la cohesión territorial y como motores económicos de los territorios».

Así, «efectivamente, lo ideal sería que los tres aeropuertos catalanes se complementasen, ofreciendo un motor económico más equilibrado para los territorios, a la vez que un servicio directo a la ciudadanía de todos ellos. El proyecto que se viene denominando cuarta pista de El Prat va en esa dirección», concluye.