Tren i POUM
En Xavier Puig, conseller de Territori de Tarragona, va presentar el passat dia 13 d’octubre les propostes de l’Ajuntament sobre el del traçat ferroviari a la ciutat en el nou POUM, que aviat ha de ser sotmès a aprovació pel Plenari. El POUM és un document urbanístic complex que, entre molts altres aspectes, determina els usos del sòl del terme municipal i estableix, per tant, el traçat i tipologia de les infraestructures de transport. En la citada presentació, el Sr. Puig va indicar dues alternatives: per una banda, un traçat dins la ciutat amb estació de passatgers situada a la Plaça Imperial Tarraco i una altra que, aprofitant la franja de terreny relativament buida al llarg de la riba dreta del riu, situaria l’estació a l’Horta Gran, o sigui més o menys davant Joan XXIII però a l’altra banda del Francolí.
Ambdues propostes presenten elements comuns. Un: Preveuen un nou traçat del tren de diversos Km, que enllaçaria amb l’actual a ponent del nucli de la ciutat per un extrem i a llevant per l’altre, i Dos: Sigui quina sigui l’opció triada les vies han de ser soterrades per a evitar l’efecte barrera, l’impacte acústic del tren i, secundàriament, un suposat impacte visual. En un món ideal, cap de les dues opcions sembla dolenta i triar-ne una o l’altra dependria de criteris diversos, ara mateix irrellevants. El problema és que aquest món no existeix, i que el món real presenta serioses objeccions que converteixen gairebé en mera utopia ambdues propostes.
Vegi’s les ‘pegues’: Un nou traçat ferroviari en un territori molt ocupat, genera uns cost temible no només econòmic sinó també operatiu, derivat d’una intervenció tècnicament molt complexa i de llarga durada. Pensem que soterrar implica la perforació per sota del nivell freàtic, en una àrea ocupada en superfície per usos diversos, residencials i viaris que podrien veure’s seriosament afectats. Per tant (molt) cara. Per tant (molt) profunda. Pensi’s amés, que una estació de tren no és com una estació de metro i que exigeix una pluralitat de vies i andanes, en una extensió mínima d’almenys 750m. sense comptar espais diversos com sales d’espera, venda de bitllets i diversos altres serveis ferroviaris o d’atenció al client. No s’ha de fer un forat, s’han d’excavar autèntiques grutes gegants, quasi una petita ciutat subterrània. Tot plegat, la proposta amaga, rere una parença amable, una obra inacabable, costosa i inevitablement parasitària d’altres partides pressupostàries. Adif, que segons X. Puig és qui ha de pagar, només farà una inversió d’aquest calibre si el valor afegit de l’obra final superés el cost del capital exigit. Creure que Tarragona genera, a Renfe i altres possibles companyies explotadores, un volum de negoci que justifiqui aquesta inversió és, com a mínim, irreal.
El ‘problema’ ferroviari el podem resoldre si som capaços d’entendre el tren com una infraestructura que posi a disposició de les persones, de casa i de fora, un servei de qualitat. Això implica entendre que el que el POUM hauria de pretendre hauria de ser integrar-lo a la ciutat, no pretendre fútilment desviar-lo en el traçat i en la profunditat de la terra. Tinguem present que l’efecte-barrera a Tarragona és mínim, que es pot superar amb inversions realistes i que, oh meravella, Adif disposa d’amplis terrenys en propietat des de l’Autovia de Salou fins la Plaça dels Carros, on es pot aixecar una estació de ciutat important, capaç de satisfer el gust dels més exigents.
El lema Seixanta-vuitè de «Sigues realista i demana allò impossible» segueix vàlid en un pòster per a habitació de teenager amb pretensions de rebel, però molt poc per a una administració creïble.