Marie-Caroline Laurent: «No es honesto decir que los cruceros causan la masificación turística»
Directora general en Europa de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA)
Marie-Caroline Laurent es directora general en Europa de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), integrada por las principales navieras marítimas, fluviales y de expedición del mundo, con un 95% del mercado global de turistas de crucero. Esta semana estuvo en Tarragona, donde participó como ponente en la 64 edición de la asamblea general de MedCruise, la asociación internacional de puertos del Mediterráneo, Mar Negro y Mar Rojo, coincidiendo con la inauguración de la nueva terminal de cruceros del Port de Tarragona.
El Port de Tarragona acaba de inaugurar una nueva terminal de cruceros. ¿Qué futuro le augura a este destino?
Para nosotros, Tarragona es un caso de estudio interesante para la diversificación de nuestras escalas en Europa. Empezamos hace ya muchos años en el Mediterráneo con destinos de referencia como Barcelona, Marsella, Palma, Roma, Civitavecchia... y con el crecimiento de los cruceros, pero también porque nuestros cruceristas son personas a las que les gusta repetir, es importante para nuestro sector poder diversificar la oferta y fomentar que emerjan puertos más pequeños o alternativos. En este sentido, Tarragona es un puerto que no está muy lejos de Barcelona, que puede tener pasajeros que lleguen al aeropuerto [de El Prat] y embarquen aquí, con infraestructuras modernas como esta nueva terminal, desarrollando una actividad de inicio de línea para una gran variedad de cruceros.
¿Tiene Tarragona una identidad propia como destino, o se incorporará a esta red como ‘Barcelona Sur’?
Es algo sobre lo cual estamos debatiendo porque, efectivamente, Tarragona no es todavía un destino muy conocido en el mercado internacional, donde alrededor de un 60% son estadounidenses y canadienses que acuden a Europa a hacer un crucero. El reto para nosotros es que ese público conozca el destino, logrando que aflore su identidad. Tarragona no es todavía muy conocida como tal, y tiene más bien una imagen de playa y cercanía con Barcelona, pero sin duda se tendrá que potenciar su identificación con la Historia y sus otras posibilidades.
Ser una ciudad Patrimonio de la Humanidad y con un legado romano notable, ¿es un argumento para ese perfil de norteamericanos? ¿Solo están interesados en ciudades?
Por un lado es como usted dice, y los norteamericanos que acuden a Europa para hacer un crucero están muy interesados en sus lugares históricos. Pero eso no es algo que se limite a las ciudades: la marca del territorio funciona. En el caso de Marsella, por ejemplo, lo que ‘vende’, lo que la posiciona, es La Provenza: Aix-en-Provence, la lavanda, los jabones... Así que si la ciudad no es tan conocida, encontrar una buena identidad local puede ser un buen activo para atraer nuevos cruceristas.
¿En qué radio se mueven estos cruceristas respecto a las ciudades donde atracan los barcos?
No se trata de distancia, sino de tiempo. Los barcos suelen llegar hacia las ocho o nueve de la mañana y salen entre las cinco y las siete de la tarde, con lo cual disponen de unas ocho horas para la excursión. Es algo que los organismos turísticos locales y regionales deben tener en cuenta antes de desarrollar una oferta que pueda ser interesante.
¿Y qué puede encontrar interesante ese crucerista estadounidense o canadiense?
En Europa, claramente es la autenticidad cultural, con actividades en torno a la gastronomía, con visitas para conocer la elaboración de aceite de oliva, de vino... son cosas que cada vez funcionan mejor. Lo que no funciona tan bien, por desgracia, es Instagram, con el ‘fenómeno Santorini’, donde la gente va allí solo para hacerse la foto.
Esta masificación turística a la que alude está haciendo crecer una corriente turismófoba, donde los cruceros son a menudo acusados de depredadores de recursos y de aportar muy poco al territorio donde hacen escala. ¿Están justificadas esas críticas?
Le respondo por partes. Depredadores de recursos, no necesariamente, porque no consumimos agua del territorio, al contrario de lo que hacen los hoteles; y tenemos una manera muy estructurada de desarrollar nuestro turismo: sabemos cuántos turistas vienen, cuándo y cómo. Eso nos permite desarrollar rutas y mecanismos de gestión que son mucho más eficaces que cuando tienes un vuelo de Ryanair que llega y no sabes quiénes son ni cómo los organizas. Además, nosotros gestionamos los residuos que generamos y no provocamos tensiones inmobiliarias como las que generan las viviendas de uso turístico, que en España son un gran problema. Después está la cuestión de la masificación turística.
¿Son los cruceros uno de los principales causantes de esa masificación, de ese ‘fenómeno Santorini’ al que aludía?
Está claro que cuando llega un crucero, es algo muy visible. Pero cuando se examinan las cifras, no se corresponden con esa percepción. En Barcelona, por ejemplo, los cruceros son responsables apenas del 4% de los turistas que pasan por esa ciudad, en Amsterdam es un 1%... pienso que no es honesto decir que los cruceros son los causantes de la masificación turística. Los cruceros son algo que se planifica dos años por avanzado, y por lo tanto es algo muy fácil de gestionar. Además, representan un pequeño volumen en comparación con el total del destino.
¿Pero la masificación turística es un problema?
Es un problema, sí. Para nosotros es una verdadera preocupación.
¿Y cómo se gestiona?
Lo que pedimos es que haya unas reglas claras. Nosotros queremos hacer una buena gestión de nuestras operaciones, y es lo que hemos hecho en Palma, con un programa que hemos firmado, estableciendo un número de barcos por día y, a partir de ahí, organizándonos. Es lo que pedimos, de hecho suplicamos, tener en Miconos y en Santorini, donde no hay ningún sistema de gestión. Porque la masificación es un problema para el ciudadano y para el turista.
¿Cómo afecta la geopolítica a su sector, particularmente en Europa y el Mediterráneo, y qué oportunidades tienen destinos como la Costa Daurada?
El primer fenómeno que hemos tenido después de la Covid ha sido la guerra en Ucrania y el cierre de San Petersburgo [ciudad rusa en el Mar Báltico], que era un destino muy popular y que supuso relocalizar barcos en Noruega, pero también muchos de ellos en el Mediterráneo, donde la parte occidental, con España, Francia, etcétera, se mantiene como un itinerario muy seguro, fácil y atractivo.
El crucerista quiere seguridad...
El segundo elemento es la guerra en Israel y Palestina, donde después de la Covid tuvimos un desarrollo extremadamente prometedor del Mediterráneo Oriental, con operaciones desde Grecia hacia Turquía, Israel y Egipto, que ahora no son posibles. El cierre de Israel ha llevado a mantener los barcos en Grecia, con algunas relocalizaciones, pero sin un gran desplazamiento de navíos hacia la parte occidental del Mediterráneo.
¿Por qué?
En el Mediterráneo Occidental, el verdadero problema es la diversificación. Tradicionalmente tenemos Marsella, Palma y Barcelona, y el reto es cómo crear itinerarios que se salgan de ese triángulo. Después de la Covid ha habido reinversiones en Túnez, que han permitido reabrir un poco el Norte de África, y un gran desarrollo de la actividad de exploración y lujo, con muchos pequeños navíos de lujo que se están construyendo, y que abren una categoría de turistas de gran calidad, que buscan cosas muy excepcionales, exclusivas, y que son una oportunidad muy interesante para el posicionamiento de los destinos.
¿El lujo?
Lujo, especial, exquisito, exclusivo... todo esto es muy interesante trabajarlo, y es una categoría de turista que no quiere encontrarse, obviamente, con los otros turistas en los planes que se les ofrecen. Me queda un tercer fenómeno geopolítico, que es el Mar Rojo.
Que tampoco está hoy para muchos cruceros...
Efectivamente, hoy no hay cruceros que pasen por el Mar Rojo y el Canal de Suez, y la relocalización se ha hecho en África. Aquí, el problema es de coste, y no tanto de nuevos itinerarios. El impacto ha sido en el mercado australiano de cruceristas, que venían a través del Mar Rojo, más que en la parte europea.
Hay otros retos para su sector, más allá de la geopolítica. En Europa, concretamente, la Agenda Verde Europea y la descarbonización hasta 2050. ¿Harán esta transición los cruceros sin que afecte a su rentabilidad?
Si tenemos que hacerlo, tenemos que hacerlo. Así que los cruceros solo tendrán futuro si logramos su descarbonización. Pero es una presión que recibimos también por parte de nuestros pasajeros, que nos piden reducir nuestras emisiones. La buena noticia para el sector marítimo es que ya tenemos soluciones tecnológicas, con motores que empiezan a incorporar el metanol, y motores que hoy utilizan Gas Natural Licuado (GNL), que es un combustible fósil con el cual no haremos la transición, pero que pueden utilizar biogás, que sí que nos lo permitirá, sin tener que cambiar el motor ni el barco, igual que el biofuel nos lo permite con los motores que usan fueloil.
Marie-Caroline Laurent es directora general en Europa de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), integrada por las principales navieras marítimas, fluviales y de expedición del mundo, con un 95% del mercado global de turistas de crucero. Esta semana estuvo en Tarragona, donde participó como ponente en la 64 edición de la asamblea general de MedCruise, la asociación internacional de puertos del Mediterráneo, Mar Negro y Mar Rojo, coincidiendo con la inauguración de la nueva terminal de cruceros del Port de Tarragona.
El Port de Tarragona acaba de inaugurar una nueva terminal de cruceros. ¿Qué futuro le augura a este destino?
Para nosotros, Tarragona es un caso de estudio interesante para la diversificación de nuestras escalas en Europa. Empezamos hace ya muchos años en el Mediterráneo con destinos de referencia como Barcelona, Marsella, Palma, Roma, Civitavecchia... y con el crecimiento de los cruceros, pero también porque nuestros cruceristas son personas a las que les gusta repetir, es importante para nuestro sector poder diversificar la oferta y fomentar que emerjan puertos más pequeños o alternativos. En este sentido, Tarragona es un puerto que no está muy lejos de Barcelona, que puede tener pasajeros que lleguen al aeropuerto [de El Prat] y embarquen aquí, con infraestructuras modernas como esta nueva terminal, desarrollando una actividad de inicio de línea para una gran variedad de cruceros.
¿Tiene Tarragona una identidad propia como destino, o se incorporará a esta red como ‘Barcelona Sur’?
Es algo sobre lo cual estamos debatiendo porque, efectivamente, Tarragona no es todavía un destino muy conocido en el mercado internacional, donde alrededor de un 60% son estadounidenses y canadienses que acuden a Europa a hacer un crucero. El reto para nosotros es que ese público conozca el destino, logrando que aflore su identidad. Tarragona no es todavía muy conocida como tal, y tiene más bien una imagen de playa y cercanía con Barcelona, pero sin duda se tendrá que potenciar su identificación con la Historia y sus otras posibilidades.
Ser una ciudad Patrimonio de la Humanidad y con un legado romano notable, ¿es un argumento para ese perfil de norteamericanos? ¿Solo están interesados en ciudades?
Por un lado es como usted dice, y los norteamericanos que acuden a Europa para hacer un crucero están muy interesados en sus lugares históricos. Pero eso no es algo que se limite a las ciudades: la marca del territorio funciona. En el caso de Marsella, por ejemplo, lo que ‘vende’, lo que la posiciona, es La Provenza: Aix-en-Provence, la lavanda, los jabones... Así que si la ciudad no es tan conocida, encontrar una buena identidad local puede ser un buen activo para atraer nuevos cruceristas.
¿En qué radio se mueven estos cruceristas respecto a las ciudades donde atracan los barcos?
No se trata de distancia, sino de tiempo. Los barcos suelen llegar hacia las ocho o nueve de la mañana y salen entre las cinco y las siete de la tarde, con lo cual disponen de unas ocho horas para la excursión. Es algo que los organismos turísticos locales y regionales deben tener en cuenta antes de desarrollar una oferta que pueda ser interesante.
¿Y qué puede encontrar interesante ese crucerista estadounidense o canadiense?
En Europa, claramente es la autenticidad cultural, con actividades en torno a la gastronomía, con visitas para conocer la elaboración de aceite de oliva, de vino... son cosas que cada vez funcionan mejor. Lo que no funciona tan bien, por desgracia, es Instagram, con el ‘fenómeno Santorini’, donde la gente va allí solo para hacerse la foto.
Esta masificación turística a la que alude está haciendo crecer una corriente turismófoba, donde los cruceros son a menudo acusados de depredadores de recursos y de aportar muy poco al territorio donde hacen escala. ¿Están justificadas esas críticas?
Le respondo por partes. Depredadores de recursos, no necesariamente, porque no consumimos agua del territorio, al contrario de lo que hacen los hoteles; y tenemos una manera muy estructurada de desarrollar nuestro turismo: sabemos cuántos turistas vienen, cuándo y cómo. Eso nos permite desarrollar rutas y mecanismos de gestión que son mucho más eficaces que cuando tienes un vuelo de Ryanair que llega y no sabes quiénes son ni cómo los organizas. Además, nosotros gestionamos los residuos que generamos y no provocamos tensiones inmobiliarias como las que generan las viviendas de uso turístico, que en España son un gran problema. Después está la cuestión de la masificación turística.
¿Son los cruceros uno de los principales causantes de esa masificación, de ese ‘fenómeno Santorini’ al que aludía?
Está claro que cuando llega un crucero, es algo muy visible. Pero cuando se examinan las cifras, no se corresponden con esa percepción. En Barcelona, por ejemplo, los cruceros son responsables apenas del 4% de los turistas que pasan por esa ciudad, en Amsterdam es un 1%... pienso que no es honesto decir que los cruceros son los causantes de la masificación turística. Los cruceros son algo que se planifica dos años por avanzado, y por lo tanto es algo muy fácil de gestionar. Además, representan un pequeño volumen en comparación con el total del destino.
¿Pero la masificación turística es un problema?
Es un problema, sí. Para nosotros es una verdadera preocupación.
¿Y cómo se gestiona?
Lo que pedimos es que haya unas reglas claras. Nosotros queremos hacer una buena gestión de nuestras operaciones, y es lo que hemos hecho en Palma, con un programa que hemos firmado, estableciendo un número de barcos por día y, a partir de ahí, organizándonos. Es lo que pedimos, de hecho suplicamos, tener en Miconos y en Santorini, donde no hay ningún sistema de gestión. Porque la masificación es un problema para el ciudadano y para el turista.
¿Cómo afecta la geopolítica a su sector, particularmente en Europa y el Mediterráneo, y qué oportunidades tienen destinos como la Costa Daurada?
El primer fenómeno que hemos tenido después de la Covid ha sido la guerra en Ucrania y el cierre de San Petersburgo [ciudad rusa en el Mar Báltico], que era un destino muy popular y que supuso relocalizar barcos en Noruega, pero también muchos de ellos en el Mediterráneo, donde la parte occidental, con España, Francia, etcétera, se mantiene como un itinerario muy seguro, fácil y atractivo.
El crucerista quiere seguridad...
El segundo elemento es la guerra en Israel y Palestina, donde después de la Covid tuvimos un desarrollo extremadamente prometedor del Mediterráneo Oriental, con operaciones desde Grecia hacia Turquía, Israel y Egipto, que ahora no son posibles. El cierre de Israel ha llevado a mantener los barcos en Grecia, con algunas relocalizaciones, pero sin un gran desplazamiento de navíos hacia la parte occidental del Mediterráneo.
¿Por qué?
En el Mediterráneo Occidental, el verdadero problema es la diversificación. Tradicionalmente tenemos Marsella, Palma y Barcelona, y el reto es cómo crear itinerarios que se salgan de ese triángulo. Después de la Covid ha habido reinversiones en Túnez, que han permitido reabrir un poco el Norte de África, y un gran desarrollo de la actividad de exploración y lujo, con muchos pequeños navíos de lujo que se están construyendo, y que abren una categoría de turistas de gran calidad, que buscan cosas muy excepcionales, exclusivas, y que son una oportunidad muy interesante para el posicionamiento de los destinos.
¿El lujo?
Lujo, especial, exquisito, exclusivo... todo esto es muy interesante trabajarlo, y es una categoría de turista que no quiere encontrarse, obviamente, con los otros turistas en los planes que se les ofrecen. Me queda un tercer fenómeno geopolítico, que es el Mar Rojo.
Que tampoco está hoy para muchos cruceros...
Efectivamente, hoy no hay cruceros que pasen por el Mar Rojo y el Canal de Suez, y la relocalización se ha hecho en África. Aquí, el problema es de coste, y no tanto de nuevos itinerarios. El impacto ha sido en el mercado australiano de cruceristas, que venían a través del Mar Rojo, más que en la parte europea.
Hay otros retos para su sector, más allá de la geopolítica. En Europa, concretamente, la Agenda Verde Europea y la descarbonización hasta 2050. ¿Harán esta transición los cruceros sin que afecte a su rentabilidad?
Si tenemos que hacerlo, tenemos que hacerlo. Así que los cruceros solo tendrán futuro si logramos su descarbonización. Pero es una presión que recibimos también por parte de nuestros pasajeros, que nos piden reducir nuestras emisiones. La buena noticia para el sector marítimo es que ya tenemos soluciones tecnológicas, con motores que empiezan a incorporar el metanol, y motores que hoy utilizan Gas Natural Licuado (GNL), que es un combustible fósil con el cual no haremos la transición, pero que pueden utilizar biogás, que sí que nos lo permitirá, sin tener que cambiar el motor ni el barco, igual que el biofuel nos lo permite con los motores que usan fueloil.