La ubicación de Tarragona, en Catalunya, España y Europa, -y especialmente el corredor del Baix Penedès, considerado el tercer anillo de Barcelona-, continúa captando el interés de las grandes corporaciones. El territorio aborda nuevos proyectos logísticos e industriales que son clave desde el punto de vista estratégico: además de los megapolígonos proyectados en el Alt Camp, que aprovechan la carestía del suelo en Barcelona, destacan casos como el de Constantí o Mont-roig, y también Tortosa o Amposta en las Terres de l’Ebre. En una sinergia positiva para todos ellos se sitúan los ambiciosos planes que pivotan alrededor del Port Tarragona.
El Port ha puesto en los últimos años varias decenas de millones de euros, y proyecta invertir otros tantos, para rediseñar las plataformas de mayor proyección logística del territorio, y no sólo a través del Corredor del Mediterráneo. La operación en el puerto seco de Guadalajara-Marchamalo, la participación en la Terminal Intermodal de Monzón (TIM) y el proyecto estrella de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) conforman ya realidades que moldean un futuro a corto plazo. Junto a estas inversiones, el Port continúa con la mejora de la logística del ferrocarril dando soporte a la plataforma de La Boella, operada por Combi Terminal Cataloni
La mayor ZAL portuaria de la fachada mediterránea
La ZAL, con casi 100 hectáreas de suelo logístico en el término de Vila-seca, se ha convertido en la joya de la corona del Port de Tarragona. Con una inversión superior a los 40 millones de euros, se trata de la mayor ZAL portuaria de la fachada mediterránea, una nueva plataforma logística que supondrá la creación de más de 4.000 puestos de trabajo directos e indirectos, un incremento del 20% del espacio para las actividades logísticas en el Port de Tarragona y un impacto positivo en el tráfico marítimo cifrado de entre 2,7 y 4,6 millones de toneladas más cada año.
El nuevo presidente del Port, Santiago Castellà, al igual que su antecesor en el cargo, Saül Garreta, insisten en el valor estratégico de esta nueva infraestructura, en ocasiones no suficientemente valorado: «Esta inversión abre una oportunidad clave para transformar la economía del territorio y atraer nuevos sectores que complementen a la química y el turismo». Aunque evitan aportar cifras concretas, fuentes del Port confirman que la comercialización de la ZAL continúa despertando una fuerte demanda.
Las obras, que comenzaron en septiembre de 2021, continúan avanzando sin pausa. Una vez finalizados los trabajos en el vial perimetral (la carretera interior que conecta con la red exterior), el desvío del canal de drenaje y las obras del paso inferior bajo la autovía que une Tarragona y Salou (C31b), sólo queda construir una rotonda de acceso, a la altura de Dow, que regulará el tráfico entre la C-31B, la TV-3146 y el nuevo acceso a la ZAL, facilitando de esta manera la entrada de todo tipo de vehículos, especialmente camiones, hacia las empresas logísticas que se ubicarán en esta área.
Además del crecimiento potencial que supone para las actividades estrechamente vinculadas al tráfico marítimo, junto a otras que aportan valor añadido a los productos de este tráfico, la nueva ZAL abre nuevas sinergias vinculadas a la producción industrial como la manipulación de materias primas y componentes, o todo tipo de servicios postindustriales y precomerciales, además de otros como el embalaje, el etiquetaje o la paletización de cargas. «Quizá no es un factor decisivo para atraer nuevas inversiones -valora Juan Gallardo, uno de los directores del Gabinete de Estudios de la CEPTA- porque Barcelona o Valencia están a una relativa corta distancia, pero todo ayuda en las tablas de ponderación que llevan a estas multinacionales a decidirse por un lugar; evidentemente, va a ser un punto a favor».
Corredores ferroviarios
Paralelamente a los trabajos en la ZAL, en la estrategia del Port cobran especial relevancia las conexiones hacia la zona centro de la Península. La PortTarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo, el llamado ‘puerto seco’ que amplía el hinterland del Port y sitúa su área de influencia a las puertas de Madrid, ha comenzado ya la instalación de la superestructura de las vías, los elementos de seguridad y la pavimentación de la plataforma. Esta fase culminará al conectar con la red ferroviaria de ADIF, en sentido Madrid y en sentido Zaragoza.
Se prevé que esta terminal, con cerca de 30 millones de inversión y una superficie de 150.000 m2 en plano Corredor de Henares, pueda estar operativa el próximo año. Dicha infraestructura se convertirá en el principal ‘puerto seco’ con carácter de ‘hub’ del centro peninsular y con capacidad para canalizar los principales flujos nacionales e internacionales de mercancías.
La ampliación y modernización de La Boella, su terminal gemela en Tarragona, permitirá reconducir estos flujos entre el Corredor de Henares y el Corredor del Mediterráneo, de modo que se potencia la circulación de mercancías por ferrocarril entre la Península y Europa.
Por lo que respecta a las obras del ‘tercer hilo’ en el Corredor Mediterráneo, que tantos quebraderos de cabeza están causando a los usuarios del tren en Tarragona, la atención mediática se proyecta a día de hoy hacia el túnel de Berà, uno de los principales escollos para la adaptación al ancho internacional de unas vías que deben conectar el norte de Tarragona con el norte de Catalunya y dar salida a todo el tráfico ferroviario hacia el resto de Europa.
Las obras, que cortan la conexión ferroviaria entre Tarragona y Barcelona hasta el próximo mes de marzo, son el ‘mal menor’ para que el Corredor Mediterráneo pueda ser una realidad antes de 2030, en el caso poco probable de que se cumpliera un calendario que acumula casi dos décadas de retraso. El 100% del Corredor, que baja hasta Algeciras, ya se encuentra en al menos en una fase inicial de construcción y el 65% de la obra está acabada. Es el caso del tramo entre Castellbisbal y la frontera francesa, y la previsión es que en tres años toda Cataluña disponga de ancho europeo para el movimiento ferroviario de mercancías.
Hacia Lleida y Zaragoza
Por otra parte, hace apenas mes y medio el secretario de Movilidad e Infraestructuras de la Generalitat, Manel Nadal, transmitió al comisionado del Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, la petición de un ramal del Corredor Mediterráneo que conecte Tarragona con Lleida y Zaragoza para hacer posible el transporte de mercancías por una vía de tren de ancho europeo.
Boira reconoce que el ramal Tarragona-Lleida-Zaragoza es factible y necesario, pero requiere un estudio financiero en profundidad, lo que por experiencia siempre se traduce en demoras importantes. A día de hoy, la prioridad se fija en los accesos a los puertos de Barcelona y Tarragona y a las terminales intermodales para enlazar con el ancho ferroviario europeo.
Por lo que respecta al transporte por carretera, ahora hace aproximadamente un año que se abrió al tráfico el tramo de la autovía A-27 Valls-Montblanc, poco más de cinco kilómetros que incluyen el final de la pesadilla del Coll de Lilla a través de un túnel para más de 1.100 camiones al día. Los casi 160 millones invertidos suponen un avance logístico de primer orden ya que mejora sustancialmente la movilidad de personas y mercancías entre Lleida, Zaragoza, Navarra y todo el norte peninsular hasta Tarragona. El ahorro de tiempo en la conexión hacia el norte y el oeste para el transporte pesado supera la media hora. Desafortunadamente, las mercancías peligrosas no se benefician de la nueva infraestructura y debe hacerse ‘a la antigua’, por la Nacional 240 o por la autopista AP-2. Actualmente se trabaja en el proyecto para conectar la AP-7 y la AP-2 en Montblanc, un tramo que se convierte en un embudo en días punta y que todavía provoca retenciones importantes.
En este contexto general, la falta de suelo industrial en Barcelona y su elevado precio, junto a la prolongada incertidumbre geopolítica que rodea a las cadenas de suministro, abre una ventana de oportunidad para las comarcas de Tarragona. La tendencia a la transformación a medio plazo de dichas cadenas logísticas, para hacerlas más cortas y cercanas, refuerza la posición de Tarragona. Los grandes fabricantes, especialmente de componentes para la industria, han puesto los ojos en los anillos de terreno más asequible, -hasta un 70% más barato, según las zonas-, que rodean el área metropolitana de Barcelona, atraídos por su situación estratégica en Cataluña, bien comunicados con Europa, el sur de España y el norte de África a través de la autopista AP-7 y de la autovía A-7 y con excelentes infraestructuras marítimas (Port de Tarragona), aéreas (aeropuerto de Reus) y ferroviarias.