Quitar el motor térmico de un vehículo y reemplazarlo por un sistema de propulsión eléctrica. El retrofit es una opción más en economía circular, y algunos estados miembros de la Unión Europea (UE) como Alemania o Francia lo han asumido como un elemento clave en su estrategia para descarbonizar la movilidad.
En el caso particular de Francia, su liderazgo en este campo es notable, con un plan de ayudas del gobierno francés que, desde hace justo un año, prima con entre 2.500 euros y 5.000 euros la reconversión a eléctrico de vehículos con propulsión térmica de más de cinco años de antigüedad.
Según los cálculos del gobierno francés, el coste del retrofitting de un turismo en Francia arranca en los 8.000 euros para un vehículo urbano y sitúa su horquilla media entre los 15.000 y los 20.000 euros. Es decir, entre dos y tres veces menos que adquirir un vehículo eléctrico nuevo de la misma gama, de acuerdo con las proyecciones de su ministerio de Transición Ecológica. Con las ayudas de su plan de apoyo al retrofit, reconvertir un vehículo urbano puede costarle a su propietario unos 5.000 euros.
El coste de transformar a eléctrico un coche urbano parte en Francia de los 8.000 euros, que con las ayudas estatales pueden situar ese importe en los 5.000 eurosEn un año, esta política ha contribuido al nacimiento de un ecosistema de startups en el sector greentech que, según los registros del gobierno francés, ya suman 170 empresas, entre las cuales podría encontrarse alguno de los próximos referentes europeos en la nueva industria de la descarbonización de la movilidad.
Aunque el liderazgo de Francia en este segmento greentech es indiscutible, otros países de Europa como Alemania o el Reino Unido tampoco se quedan atrás, y están asistiendo al nacimiento de unos tímidos ecosistemas locales de los que, en opinión de quienes conocen el sector, veremos sus frutos en menos de cinco años.
¿Qué sucede en España? La respuesta simple es que la revolución francesa (y europea) del retrofit nos mira a través del espejo retrovisor. En el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia presentado recientemente por el gobierno español a la Comisión Europea para aspirar a los fondos del instrumento extraordinario Next Generation EU, hay una única referencia al retrofit.
La única línea de ayudas al ‘retrofit’ que contempla hoy España es para flotas de empresaSe trata de una línea de ayudas a empresas (condicionada a que el plan cuente con el visto bueno de la CE y reciba los fondos solicitados) para el retrofitting de vehículos de flota a partir de las categorías N2 y M2 (es decir, ni turismos ni furgonetas ligeras), «para que puedan funcionar con un porcentaje de combustibles alternativos, especialmente gas natural con una mezcla de biocombustible». Una única frase hace mención a «la posibilidad de modificar el vehículo de tal forma que se incluya la electricidad o el hidrógeno como energía primaria».
Una normativa muy restrictiva
Pero no solo la ausencia de políticas públicas que incentiven el retrofit auguran que la distancia respecto a otros estados miembros de la UE se incrementará durante los próximos años en el ecosistema empresarial de la movilidad sostenible. Contar con la normativa de homologación más restrictiva de Europa ya ha tenido sus consecuencias.
Lo explica Josep Compte, miembro del grupo de trabajo del coche eléctrico en la Comissió de Mobilitat del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya (EIC): «En el año 2007 se endureció la homologación de grandes reformas, con pruebas semidestructivas. Eso llevó a que, por ejemplo, en la electrificación de un vehículo pesado, que puede costar entre 300.000 y 400.000 euros, las pruebas de impacto las tengas que hacer con el montaje ya hecho encima del camión. Eso pone en riesgo un capital invertido en la batería que fácilmente puede ascender a 200.000 o 250.000 euros».
Para homologar una gran reforma se exigen pruebas destructivas con mucha inversión«En el caso de un turismo -prosigue Compte-, si no vas a hacer el retrofitting de al menos 10 o 15 unidades, te lo piensas dos veces antes de hacer una prueba de impacto. Antes, llevar a cabo un proyecto de gran reforma era más fácil».
Juan José Mariscal, jefe del área de homologaciones CUV de Applus IDIADA, que cuenta con su sede corporativa y centro de referencia en I+D+i en Santa Oliva (Baix Penedès), destaca que «si el cambio a vehículo eléctrico no se hace como se debe, potencialmente puede ser peligroso porque, por ejemplo, una batería, una vez que se incendia, es muy difícil de apagar».
Este profesional, que certifica que «España es quien ha puesto el listón más alto de toda la Unión Europea» para la homologación del retrofit eléctrico, explica que «lo que el manual de reformas regula es que un vehículo reformado es igual de seguro antes de reformar que después».
«Antes, llevar a cabo un proyecto de gran reforma era más fácil» Josep Compte. EICCambios en la distribución del peso fruto de esa reforma, por ejemplo, pueden llevar a nuevas exigencias en el sistema de frenado. Los ejemplos y casos particulares se multiplican con cada modelo de vehículo y arquitectura del conjunto funcional (lo que popularmente se conoce como ‘kit’ de retrofit) a homologar, que siempre tendrá que estar vinculado a un modelo de vehículo concreto.
No se trata, sin embargo, de un debate entre seguridad y economía. Nadie en el sector discute la necesidad de contar con las máximas garantías en un tipo de proyectos que implican sus riesgos, sino de facilitar, mediante políticas públicas decididas como las que emprenden otros estados miembros de la UE, que se cree un ecosistema en el que, por ejemplo, el sector de talleres de reparación puede tener un futuro.
El futuro de los talleres
Emili Beltran, secretario general de la Associació Empresarial de Tallers de Reparació i Venedors d’Elements d’Automoció (Astave), miembro de la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (CETRAA), razona que «el retrofit es una posibilidad de generar trabajo a los talleres, pero en España es una puerta cerrada, que se convierte en un imposible. En Francia, se permite que la homologación que ha hecho el fabricante [del conjunto funcional] se le admita en la ITV al usuario sin problema. Aquí es un imposible».
«Si el cambio a vehículo eléctrico no se ha hecho como se debe, potencialmente puede ser peligroso» Juan José Mariscal. Applus IDIADA«Tenemos una diferencia con Francia y Alemania -prosigue Beltran- y hay que ver por qué. Desde la Administración se habla de mejoras medioambientales, pero hace falta la voluntad de incidir en la reglamentación. La Administración tiene la responsabilidad, y es un tema de voluntad por su parte».
¿Rebajando requisitos para homologar esas grandes reformas? Más bien apoyando esas homologaciones. «La parte que subvenciona le gobierno francés -explica Josep Compte, de EIC- es la de la homologación». Un apoyo que, en su opinión, ayudará a mitigar las malas perspectivas que afronta el sector de los talleres de reparación con la llegada del vehículo eléctrico.
«Toda esa gente que ha estado haciendo cambios de aceite y frenos desaparece -vaticina Compte-, porque un vehículo eléctrico tiene un 70% menos piezas que uno de combustión interna, y su mantenimiento es una tercera parte que el de un vehículo convencional. Por eso los talleres, tal y como los entendemos ahora, desaparecen».
«Muchos talleres, que son pymes y microempresas, tienen una oportunidad en la adaptación de vehículos» Emili Beltran. Astave«Muchos de estos talleres -añade Emili Beltran, de Astave- son pymes y microempresas. Tienen una oportunidad en la adaptación de vehículos, como una parte más de su negocio. El apoyo al retrofit no está opuesto a las medidas para el achatarramiento de vehículos con la adquisición de vehículos eléctricos nuevos; son medidas que pueden convivir perfectamente, y el usuario se adaptará a sus posibilidades».
Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto (patronal que integra las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas de turismos y maquinaria agrícola presentes en el mercado español), vaticina que, si la tendencia que empieza a coger fuerza en Francia o Alemania llega finalmente a España, «empezará por las redes no oficiales de talleres, como ya sucedió con las transformaciones a GLP (Gas Licuado del Petróleo), que empezaron ahí».
Viendo las diferencias que existen con las políticas de apoyo público de Francia, «pienso que en España -prosigue Morales- esas transformaciones irán más enfocadas al car sharing que al cliente particular, y lo primero que tenemos que hacer es impulsar la venta del coche eléctrico puro y duro y los puntos de recarga». Dicho lo cual, admite que, al margen de las ayudas y subvenciones, la normativa de homologación añade dificultades al retrofit: «Ahora hay más problemas en España para hacer estos cambios, y habría que intentar que desde el punto de vista normativo sea más sencillo. Por eso pienso que primero va a llegar a las flotas de empresas».
«Sin ayudas oficiales, veo complicado que esto sea una realidad» Raúl Morales. FaconautoSea como sea, «el taller oficial -prosigue Morales-, con un parque de 24 millones de vehículos de combustión en España, ha de ser protagonista de la electrificación de ese parque. Habrá una oportunidad de negocio, eso es indudable, que forma parte de la transición hacia la movilidad electrificada. Pero sin ayudas oficiales, veo complicado que esto sea una realidad».
Alejandro Valdovinos, experto en movilidad sostenible del Clúster de l’Energia Eficient de Catalunya (CEEC), introduce otro elemento en el análisis: «El retrofit es una oportunidad no solo para el taller, sino para el vehículo de ocasión. Es la oportunidad de hacer una economía verdaderamente circular».
«Las ayudas que se dan aquí -prosigue Valdovinos- solo premian el vehículo nuevo, pero no el de ocasión. El concepto de economía circular cada vez tiene más fuerza, y aquí solo se está planteando con la opción de compra de vehículo nuevo, cuando lo que quieres en economía circular es que cualquier sector tenga un porcentaje de reutilización cada vez más alto».
«Frenar estos cambios frena la oportunidad de que aparezcan industrias nuevas» Alejandro Valdovinos. CEEC«No pienso que el retrofit -añade Emili Beltran, de Astave- pueda generar más ocupación [en el sector de los talleres de reparación de automóviles], pero sí un mantenimiento de puestos de trabajo y el cumplimiento del deseo de muchos usuarios. Deberían convivir ambas opciones, y no son cosas enfrentadas. Hagamos el trabajo, porque otros lo están haciendo».
Entre esos usuarios a los que alude el secretario general de Astave se encuentra «toda esa gente que hace transporte de última milla con su furgoneta diesel, a la que no le dejarán entrar en determinadas zonas de la ciudad, y que sufrirá mucho», vaticina Josep Compte, de EIC.
«Hay un nicho de población muy claro para el retrofit -coincide Alejandro Valdovinos, del CEEC-, porque no todo el mundo puede cambiarse el coche cada diez años. Es una realidad que, acumulando épocas de crisis como las que acumulamos, hay gente que no puede invertir 20.000 euros en un vehículo nuevo, y que tienen la necesidad de acceder al centro de la ciudad. El retrofit sería una magnífica opción para un segmento de población muy grande e importante».
El ‘retrofit’ puede ser una oportunidad para unos talleres de reparación en plena transformaciónOpciones de continuidad para pequeños talleres y transportistas de paquetería, pero también otra ocasión de no quedar descolgados de la nueva industria greentech. «Hace siete u ocho años -evoca Alejandro Valdovinos, del CEEC- ya se creó en España alguna empresa de retrofit, pero ninguna de ellas llegó a cuajar, mientras que en otros países hay empresas que se dedican a esto y que están teniendo un cierto éxito».
«Seguramente -presagia- la línea de incentivación del retrofit también acabe llegando a España, pero como en el caso del vehículo compartido o la autogeneración fotovoltaica, tarde. Al final, acabas perdiendo cuatro o cinco años respecto a los países más disruptivos y te encuentras que Francia ya ha creado su próximo Feu Vert [cadena de talleres especializada en mantenimiento de vehículos]. Y, cuando esto llegue aquí, empresas con experiencia de Francia o Alemania tendrán mayores oportunidades».
«Son oportunidades -concluye- que, si las dejas pasar como país, llevan a que acaben triunfando las empresas surgidas en otros países que han contado con otras legislaciones. Frenar estos cambios o evolución frena la oportunidad de que aparezcan industrias nuevas».
La cantidad de piezas de un vehículo eléctrico es un 70% inferior al de propulsión térmica, lo que hace que su mantenimiento sea una tercera parte que el convencional
El modelo francés. Nuevas startup ‘greentech’
Transcurrido justo un año desde que el gobierno francés puso en marcha su política de apoyo público a la creación de una industria para la transformación de vehículos de propulsión térmica a eléctrica, los resultados empiezan a ser visibles con una prometedora eclosión de empresas startup en el sector de la movilidad sostenible. Pequeñas ingenierías y talleres familiares están aprovechando la oportunidad que se abre al margen de los grandes fabricantes. La voluntad del gobierno francés es que, en un plazo de cuatro o cinco años, alguno de estos proyectos sea líder en Europa.
