El sector de la automoción asiste a cambios profundos

Pago por uso, electrificación, fabricantes chinos... el sector de la automoción asiste a cambios profundos. ¿Quién compra hoy un coche y cómo es esa compra? El año 2023 cerró con 7.125 matriculaciones de turismos en la demarcación de Tarragona. Una cifra que representa apenas una tercera parte del volumen de turismos matriculados dos décadas atrás, cuando en 2004 se matricularon 22.759 turismos en las comarcas del sur de Catalunya, según datos de la Associació Empresarial de Tallers de Reparació i Venedors d’Elements d’Automoció (Astave).

La tendencia es similar en el caso de los derivados de turismos (que pasaron de 2.026 matriculaciones en 2004 a 767 en 2023) y en furgones de menos de 3.500 kilos (de 2.197 en 2004 a 870 en 2023), con la única excepción de los todoterrenos, que de acumular 1.683 matriculaciones en 2004 pasaron a 5.804 en 2023.

El arranque de 2024, con su primer trimestre ya terminado, acumula caídas interanuales en las matriculaciones del 18,15% en turismos, 10,93% en todoterrenos y 42,68% en derivados, con un incremento que solo se da entre los furgones de menos de 3.500 kilos, que experimentan un crecimiento interanual del 6,69%.

Los datos fríos explican algunas cosas sobre la historia económica de estas últimas dos décadas, con puntos destacados a la baja en el año 2008 (estallido de la crisis financiera global y arranque de la Gran Recesión) o 2020 (inicio de la pandemia global de Covid-19), pero esconden bastante más en los entresijos de unos cambios profundos en la industria y la forma en la que las empresas y los particulares se acercan a la movilidad. Lo explica David Ortega, profesor de marketing en EADA Business School y experto en el sector de automoción, que destaca el auge del pago por uso (con fórmulas como el renting o el car sharing, pero también con modalidades de financiación en las que no se adquiere la totalidad de la propiedad del vehículo) como factor decisivo en el aparente descenso de estos indicadores.

«Hay un factor en estas cifras de matriculaciones -relata David Ortega-, que es el incremento del renting particular, que hace que, a través de diferentes canales, se matriculen vehículos en municipios con costes de matriculación muy bajos, que no tienen que estar necesariamente en la demarcación de Tarragona. Por otro lado, hay también mucha confusión con el tema de la tecnología, con mucha gente que está retrasando su decisión de compra porque no sabe cuál será la tecnología dominante. Por último, está la influencia local que puedan tener ofertas que llegan desde fuera de la demarcación de Tarragona».

En la trastienda de todo esto habita, en su opinión, «la movilidad como servicio, que a las motos ha llegado con las plataformas de sharing, y que en el caso de los coches lo ha hecho con el renting. Hay un nuevo espacio en el que las marcas ya no se pueden limitar a vender un coche con financiación o renting a largo plazo, y se está creando un espacio intermedio entre la propiedad y el renting a largo plazo, con el renting por días o renting flexible».

Pensado principalmente para clientes empresariales, aunque empieza a llegar también a consumidores particulares, «el renting flexible -explica David Ortega, de EADA- lo utilizan empresas que, por necesidades puntuales, pueden alquilar una flota por meses, normalmente por periodos de menos de un año».

En el caso de los compradores particulares, los cambios en la forma de acercarse a la movilidad, especialmente en entornos más urbanos, también pasan cada vez más por ese pago por uso. «El cliente joven, y también el no tan joven -prosigue David Ortega-, cada vez quiere menos este activo, quiere tener más flexibilidad, y por eso quiere pagar por uso, porque no puede o no quiere atarse a una financiación a largo plazo».

Carlos Gallardo, propietario y gerente de Merkamotor Tortosa, vocal y representante del Baix Ebre en la junta directiva de Astave, corrobora estos cambios de tendencias en el consumo, pero matiza que «en zonas más rurales, no es una opción no tener vehículo, con lo que el car sharing o el vehículo compartido no prosperan».

La respuesta, sin embargo, ya no es, desde hace tiempo, el coche en propiedad tal y como se entendía tradicionalmente. «Hoy en día -explica Carlos Gallardo-, lo que se está recomendando más es una compra financiada con la modalidad de que, al cabo de tres o cuatro años, puedas renovar el vehículo».

A menudo asociadas con el renting por el gran público, estas fórmulas de titularidad y financiación (que en su comercialización acaban bajo el paraguas de ese genérico ‘renting’) son hoy la principal vía de acceso para muchos compradores a una oferta de vehículos nuevos que las marcas europeas están concentrando cada vez más en unos modelos y configuraciones de mayor precio y mejores márgenes comerciales, abandonando el segmento del gran consumo.

Santiago Oliva, presidente ejecutivo de Grup Oliva Motor y miembro de la junta directiva de Astave, coincide en poner algunas prevenciones a estas cifras de matriculaciones a la baja: «La apariencia es que hay un desplome en las ventas, pero desde el sector nosotros no lo vemos así. El coche puede tener diferentes formas de titularidad y, en este sentido, la estadística nos dice poco. Hay matriculaciones alteradas por el ‘Km 0’, renting, cuestiones tácticas... Intentar extraer conclusiones de estas cifras es un ejercicio no del todo real».

«En mi opinión -prosigue Santiago Oliva-, el consumo está tirando. El año pasado funcionó a todos los niveles, en todas las marcas, premium y no premium, pero la cuestión de las emisiones y las obligaciones que han puesto a los fabricantes está llevando a que haya menos coches de esa gama más baja, porque son de altas emisiones y aportan menos margen. Parte de la población ha perdido parte de la oferta, y los chinos cubren esta oferta, aunque no son cambios tan extremos».

Consumidores ‘huérfanos’

David Ortega, de EADA Business School, certifica que «los fabricantes europeos han subido precios para financiar la transición energética en la Unión Europea, y los fabricantes de volumen han dejado huérfano a ese segmento de compradores, porque han visto que con menos volumen ganan más dinero».

En este contexto, la irrupción de los coches chinos tuvo en 2023 su primer ejemplo claro en España. SAIC Motor (Shanghai Automobile Industry Corporation), a través de la histórica marca británica MG, consiguió que su modelo ZS se colocara en la cuarta posición de los coches más vendidos del Estado. ¿Es la avanzadilla de lo que llega estos próximos años?

«Ahora mismo, MG es la empresa que está dando la campanada», explica David Ortega, de EADA Business School. «En 2023 fue la decimoquinta marca más vendida en España -prosigue-, y tras ella llegan Chery, Geely... El diferencial entre fabricar en China o Europa es de 6.000 euros. Además, exportar coches a China desde la Unión Europea tiene unos aranceles del 20%, mientras que a la inversa son del 10%. Por eso, los intereses de muchos fabricantes alemanes están en China».

La perspectiva es que esta presencia de coches chinos vaya a más, aunque «hay una amenaza el próximo mes de julio -hace notar David Ortega-, con una posible subida de los aranceles en la UE sobre los coches chinos, con efectos retroactivos, del 10% o 15% más».

Pero, independientemente de esa posible subida de aranceles a la importación, los fabricantes chinos están liderando algunas tecnologías en el vehículo eléctrico, donde las nuevas baterías de sodio, mucho más económicas que las de ión-litio, pueden ser un elemento de disrupción del mercado a muy corto plazo. «Los fabricantes chinos -explica este profesor de EADA- ya están viniendo con baterías de sodio, y en uno o dos años serán más baratos los coches eléctricos con batería de sodio que los de combustión. Y al consumidor le da igual dónde se fabrique».

Carlos Gallardo, de Merkamotor Tortosa, apunta la gran oportunidad para esos fabricantes chinos de vehículos eléctricos: «Hoy, el vehículo eléctrico a precio popular no está en el mercado, porque los fabricantes europeos han primado más subir el valor del vehículo para amortizar inversiones que sacar vehículos al mercado. La única manera de comprar un vehículo eléctrico hoy es no quedárselo en propiedad».

Sin embargo, un escenario en el que la Unión Europea no defienda su industria y sus puestos de trabajo, rindiéndose a la entrada masiva de vehículos fabricados por empresas chinas, no es plausible. En este escenario incierto, donde la única certeza es que el coche del segmento de volumen a precios accesibles ha desaparecido del mercado, las fórmulas para acceder a esos vehículos encarecidos se multiplican en forma de financiaciones flexibles, paquetes ‘todo incluido’ (con seguro, revisiones, cambio de neumáticos, vehículos de sustitución...) y rentings que alcanzan hasta los vehículos de ocasión.

Quimi Pons, consejero delegado de Grup Pons, asegura que «es un cambio social: la gente ya no le da valor a tener en propiedad un vehículo, y el mercado y las marcas hemos de ir adaptándonos a ello. Es lo mismo que sucede con la vivienda de alquiler o de compra. Vinculado a la movilidad, pagas una cuota y, el día que no te interesa, haces una devolución. El mercado evoluciona hacia la movilidad de pago por uso, y las marcas ya están haciendo cambiar el modelo de distribución».

«Hace 15 años -relata Quimi Pons-, las marcas obligaban a tener unas catedrales de exposición, con veinte modelos para mirar, probar... ahora, la tendencia es tener espacios más pequeños, con cuatro coches bien escogidos y que el cien por cien de las ventas sean financiadas, con renting».

«Este modelo -prosigue Quimi Pons- lo creó Apple con el iPhone, y sigue extendiéndose. Por ejemplo, el Vehículo de Ocasión (VO) todavía es una compra en propiedad, pero ahora ya está saliendo un producto renting en VO. Con todo esto, consigues fidelizar el cliente».

Santiago Oliva, de Grup Oliva Motor, señala que «asistimos a una época muy bonita, porque hay mucho por escoger: los vehículos eléctricos tienen el gran protagonismo, con el eléctrico puro y diferentes formas de híbrido que dan respuesta para luchar contra el cambio climático, con un cambio enorme, disruptivo, al que todas las marcas juegan, incluyendo los concesionarios y los consumidores, que pueden elegir».

«Ahora -prosigue Santiago Oliva- estamos en el primer tercio de la transición, y es algo que llega, aunque la última palabra no la tiene nadie, y eso incluye los combustibles sintéticos».

¿Tiene futuro en este escenario la industria europea de automoción? Por lo pronto, asoman nuevas alianzas, también inversiones industriales, con estos ‘nuevos’ (para el consumidor europeo medio) fabricantes chinos. Aunque nada que no haya sucedido en las últimas décadas. «Ya nos hemos enfrentado a la industria japonesa, coreana, estadounidense... y ahora llega la china. Europa ha de jugar sus cartas, y lo hará. El futuro no está escrito, pero yo apuesto por nosotros, por los europeos», concluye Santiago Oliva.

Las tendencias

Pago por uso, paquetes todo incluido y financiaciones parciales:

- Renting: Bajo la denominación de ‘renting’ suelen entrar diversas fórmulas de tenencia de un vehículo, que incluyen el arrendamiento a empresas, pero también opciones de financiación con paquetes de servicios incluidos, sin olvidar el más tradicional alquiler de vehículos por días.

- Paquetes: Es cada vez más frecuente encontrar ofertas en las que, por una cuota fija mensual, se accede al uso de un vehículo con un paquete de servicios que incluye desde el seguro hasta las revisiones o el cambio de neumáticos.

- Financiación parcial: Financiar solo una parte del valor total del vehículo, para decidir al cabo de tres o cuatro años renovar la financiación o cambiar de vehículo con una nueva financiación es una fórmula para rebajar las cuotas.